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澳門機場

可以看出，澳門機場整個就很小，只有一條跑道，活脫脫的三線小城市機場范兒，而且其跑道是填海造陸形成的，四面環水。如果JD5759在澳門機場降落，考慮到前起落架廢了，單發失效，萬一降落時玩砸了沖出跑道，那就是直接沖入大海里了。如果在澳門機場降落沒有玩砸，穩穩當當地停在跑道上了，然而此時前起落架已經廢了只能停留在跑道上面等待拖離，在把飛機拖走之前，僅有一條跑道的澳門機場將不得不關閉機場。至于什么時候能把飛機拖走？先看看機場，只有兩條狹窄的滑行道聯通候機樓與跑道。

至于拖運飛機的設備……我們先來看看中國民航總局《民用運輸機場突發事件應急救援管理規則》中的相關條例。

“第三十二條機場管理機構應當根據機場航空器年起降架次，配置與機場所使用航空器最大機型相匹配的殘損航空器搬移設備，并在機場運行期間保證其完好適用。

年起降架次在15萬（含）以上的機場，應當配置搬移殘損航空器的專用拖車、頂升氣囊、活動道面、牽引掛具以及必要的枕木、鋼板、繩索等器材。年起降架次在15萬以下，10萬（含）以上的機場，應當配置頂升氣囊、活動道面、牽引掛具以及必要的枕木、鋼板、繩索等器材。年起降架次在10萬以下的機場，應當配置活動道面以及必要的枕木、掛件、繩索等器材。活動道面配置應當滿足航空器每一輪跡下的鋪設長度不小于30米；航空器牽引掛具的配置應當滿足能牽引在機場使用的各類型航空器；對于在發生突發事件起2小時之內機場管理機構可能取得專用拖車和頂升氣囊的，機場管理機構可不配備專用拖車和頂升氣囊，但應當有明確的救援支援協議。”

而澳門機場年起降架次是多少呢？2018年上半年澳門機場起降架次達到三萬一千架次，預計2018年超過六萬架次，但是離總局的十萬架次還有很大的距離。所以真要是選擇迫降澳門機場，那順利降落之后，澳門機場首先得關閉個至少二天。而且最重要的是，根據事發時的氣象報，澳門機場當時在雷雨。前起落架脫落，單發失效，導航設備天線損毀，雷雨天氣，機場跑道在海洋中央四面環水，機場規模小保障設備不足。這時候要是再選擇降落澳門機場，那是有多想不開啊……

深圳寶安機場

而在深圳寶安機場，澳門機場的一切不利因素都沒有了：有兩條跑道足夠讓JD5759降落又不會全面影響機場運行；提供著陸的34跑道只有一側靠海；天氣狀況良好；作為年起降架次34萬架的國內一線機場，有著充足的應急保障力量。打個比方就是：當遇到車禍時，你是希望救護車把你送往三甲醫院的急診室進行搶救，還是送往社區醫院，我想讀者們自己心里都有答案。在處置JD5759航班特情時，全面啟動應急預案，消防，急救等應急車輛全都在準備迫降的跑道上待命，深圳機場空管也將空域中其他飛機調走并停止機場起降，給JD5759航班迫降創造最佳環境。從網絡上流傳的深圳機場處置JD5759特情的照片來看，深圳機場的處置可以說完美無瑕，堪稱教科書級。

深圳寶安機場AOC大廳大屏幕顯示的現場監控，可以看到消防車，急救車與運輸旅客的擺渡車

現場錄像顯示在機組與消防員協助下旅客們有序撤離飛機

如何評價JD5759機組？

先說結論：判斷準確，沉著冷靜，技術過硬，空中英雄。飛行員在遭遇不可測地面風切變導致重落地前起落架折斷時飛行員果斷復飛并且選擇深圳機場降落。低空通場確認前起落架折斷后，在前起落架折斷，左發失效的情況下沉著冷靜的降落在深圳機場上。這種復合故障下降落有著較高的難度，通常飛行員只在模擬機上訓練時遇到過。

一位前資深簽派就和筆者筆者表示，雖然機組照著檢查單操作通常就能平安降落下來，但是真遇到這種情況時還是非常考驗飛行員技術的，能否冷靜的發揮日常訓練中學到的東西是平安降落的關鍵。發動機單發失效并且前起落架折斷的情況下，由于左右發動機出力不同且前起落架無法控制方向導致迫降到地面時控制方向難度較大，而從現場的照片來看，機組將故障飛機筆直的降落在跑道上，充分展現了機組過硬的技術與強大的心理素質。