今早醒來，打開手機，看到古巴空難的信息，心情忽然沉重起來。作為一個民航從業者，作為一名航空培訓工作者，我感到我所做的工作，責任重大；我感到民航安全重于泰山，而我們每一個民航人，責任重大。

當地時間5月18日中午，古巴航空公司一架波音737客機從首都哈瓦那何塞·馬蒂國際機場起飛后不久墜毀。據報道，當時機上有105名乘客和9名機組人員共計114人。此前有4人被送往醫院，其中1人去世，其余3名幸存者傷勢嚴重。

這次事故是在起飛后不久墜毀，起飛和著陸是飛行的關鍵階段。在起飛階段發生事故有很多原因，如寒冷天氣未嚴格執行除防冰的、如跑道入侵（比較典型的是1977年特納利夫島兩架747飛機在跑道上相撞，導致583人遇難，這是史上最嚴重的空難）、比如沖出跑道、如一塊金屬片導致的空難（2000年協和號空難，法航協和號客機在跑道上起飛時輪胎壓上前機掉在跑道上的一塊金屬片，導致輪胎爆裂，輪胎的碎片高速射向機翼的油箱，隨后導致了一系列嚴重的后果，最后飛機失速墜毀于機場1公里外的一間旅館，導致9名機組及100名乘客以及地面上4人遇難）。其他的案例不一而足，但都給我們民航從業者敲響了警鐘，我們必須從事故中反思，必須堅強的飛下去，必須為我們的旅客的安全負責。

特納利夫島空難示意圖

每一個民航人的終極目標都是確保飛行安全，確保我們的旅客平安的回家，這是我們的終極追求，也是民航業最基本的要求。但是民航業是一個高投入、高成本、低回報的行業，我們民航人的夢想都是為人類縮短時空的距離，為大家提供心與心相連的便利。一架飛機的平安起落都凝聚了一百多民航人的心血，這些人除了機組外，還包括機務、簽派、地服、機場管理人員，還有我們這些航空培訓從業者。光榮的機組，他們是藍天使者，也是我們這個行業的英雄，如前幾天川航機長將一架風擋爆破導致一系列嚴重后果的飛機安全的備降，他們是我們這個行業的英雄，我們天羽飛訓也為川航機組點贊。

我們的旅客們對飛行安全和飛行運行的理解都停留在最基礎的層面，甚至還有很多誤解。比如航班延誤時，很多旅客沖擊機場柜臺，甚至對我們的地服人員進行人身傷害。航班的延誤，很多時候是由于天氣的原因，也有可能是飛機機械故障，也有可能是其他原因，但我們都是為了確保您的出行安全。您也可以說這都是航空公司的原因，是的，可以這么說，民航業是一個特殊的行業，或者說也是靠天吃飯的行業，當天氣不好，或者暴發疫情，或者某個國家發生戰亂等都可以影響到我們的航班。但我們一直從資金上、科技上、運營管理上、從安全體系上確保我們航空的高效運行和飛行安全。

為什么說航空安全是一個體系，航空安全不僅僅是飛行員的責任，還有我們的乘務員、簽派、機務，還有我們的航空培訓教育者……除了這些之外，航空公司要建立一整套的安全管理機構和管理機制，確保飛行運行的每一個人和每一個環節都能夠有效的管控。

民航安全管理體系非常復雜，我用一個模型簡單說明。這個模型是SHELL模型，這個模型一般應用于人為因素管理，也應用于威脅與差錯分析，但是卻可以比較簡明的說明民航安全體系與什么有關。

SHELL模型

這個模型的核心是人，所有的體系都是為人服務的，同樣，民航安全的體系也不例外。這個核心中的人，可以認為是機組，也可以認為是航空從業者，就是這些航空從業者在構建航空安全管理體系，同時，在確保航班的高效運行和飛行安全。周邊的關系，分別代表L-H，人與硬件的關系；L-S，人與軟件的關系；L-E，人與環境的關系；L-L，人與人的關系。下面簡述一下各個關系的內涵：

L-H——人與硬件的關系

指人員和機器設備之間的界面，決定了人員如何與物理工作環境相互作用。比如，飛行員與FMS、FCU、MCP等。又比如，飛行員和飛機的關系，維修人員和維修設備的關系，地服人員和機場設施的關系等。其中，飛機是一個很重要的因素。古巴這個空難的主角，是一架B737-200客機，該機型首飛于1967年，運行了50多年，大部分國家已經淘汰該機型，我國目前已經沒有該機型客機。客機過于老舊，對于其航材、維護、技術更新等都存在難度。同時，飛機是擁有多個相關交互的系統的龐大系統，長時間的運行，考驗著各個系統之間的疲勞程度和可靠度。

L-S——人與軟件的關系

指人員和機器設備之間的界面，決定了人員如何與物理工作環境相互作用。這個軟件包括軟件、制度、規章、新技術等等。比如海南航空在安全管理上一直在采用先進的安全管理理念和技術，如SMS，如進近著陸一票否決制等。CCAR規章，這就是一個非常龐大的體系。比如運行大型客機的航空公司必須滿足CCAR121的要求，比如天羽飛訓就是亞洲最大的CCAR142體系下的飛行訓練公司。飛行安全管理的基本要求，就是確保運營的每一個環節，都要滿足民航法規的要求，確保運行合規。

L-E——人與環境的關系

指人員與內部、外部工作環境之間的相互關系。內部工作環境包括內部溫度、濕度、照明、噪音、振動、輻射等。外部工作環境包括外部天氣、建筑物、機場設施等。從大的體系來講，還應包括社會環境和政治環境等。最簡單的例子，當順風超過10節時，民航客機都不能起降。當該機場關閉時，我們也不能起降。對于“最近合適機場著陸”，就是人與設備，人與環境關系的最佳例子。所以，每一個飛行員都是氣象專家，每一個起落都必須明確氣象標準。
　
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