ACI數據顯示，2015年全球機場總營收1520億美元，其中非航收入占比40%。而在所有的非航業務收入中，零售、餐飲占比26%，商業在機場創收方面發揮著舉足輕重的作用。

在全球范圍內，隨著機場的航空主業發展受到越來越多的限制，航空收入增長也遇到瓶頸，許多機場開始在非航業務上發力，以賺取更多的利潤。與航空業務運營相比，機場在商業上可以有更大的發展空間，而且零售、餐飲也會對旅客滿意度產生影響。

對于機場免稅店、旅游零售商和餐飲供應商的經營，目前有三種主流的管理模式，分別是全球機場采用最廣泛的保底經營費模式（MAG），即采取年度零售租金加銷售額分成的形式；全委托模式，即與某個合約商簽署合同，由其代為管理零售餐飲店；合資經營模式（JV），即機場與零售商合作，共同投資和開發商業服務。這三種模式獲得的褒貶不一，對于到底哪一種模式的收入風險比最佳，尚未有一致的結論。

其中，保底經營費模式深受零售商與品牌商的詬病，因為它的運營靈活性較差。而且在招標過程中采用封閉式投標方式，零售商為確保中標，被迫給出較高的保底費用。雖然零售商出價可能不穩定，但對于機場而言，這種模式可謂旱澇保收，能夠獲得穩定的收益。

全委托模式在美國最為常見，頗受那些希望將整個商業打包轉交給專業機構運營的機場的青睞。機場可以提出零售理念，但是具體實施須交給特許經銷商。餐飲公司OTG近日與美聯航在美國休斯頓喬治布什國際機場的合作就是采用全委托模式的典型例子。根據合同，OTG受美聯航委托，全權對休斯頓機場B航站樓、C航站樓和E航站樓所有的餐飲與零售進行監管。

合資經營是機場參與度最高的一種模式，機場管理方自由發揮的空間大，可以在零售和餐飲發展過程中積極作為。合資經營模式在歐洲機場最為常見。最近的一個例子是德國法蘭克福機場集團（Fra?port）與其零售商海涅曼（Heinemann）的合作，二者在法蘭克福機場成立合資公司——法蘭克福機場零售公司，共同運營機場商業。

事實上，合資經營模式由來已久，法國巴黎機場集團（ADP）早在2003年就與其免稅合約商Lagardère合資成立了商業公司SDA，經營旗下機場的煙酒、化妝品商鋪。顯然，巴黎機場集團參與制定商業規劃的意愿強烈，還與自己的媒體合約商德高公司和餐飲公司SSP分別成立了合資公司，開展相關業務。

哪種機場商業模式最賺錢？

保底經營費模式

保底經營費模式為機場提供了收入保障，但對零售商不是如此。Dufry的子公司世界免稅集團（WDF）曾與西班牙航空和機場管理局（Aena）簽署了3份機場零售合同，正因為沒有相關收入的保障，WDF遭受了損失。

在合同履行期間，西班牙的航空旅行市場持續低迷，加上此前的高價競標和不斷攀升的保底費，最終形成了這種局面。僥幸的是，西班牙的航空旅行市場后來出現了轉機。因為北非和土耳其等國遭受恐怖襲擊影響，西班牙便成為了度假人士的安全選擇，這才使合約經營情況有所改觀。

這種轉變的發生突出了保底經營費模式的弊端，即在形勢多變的全球市場上缺乏靈活性。俄羅斯、南非等地近來發生的經濟衰退和匯率波動，歐洲移民危機，以及目前的政治不穩定因素都對航空出行產生了不利影響。保底經營費這種一成不變的模式難以適應變化。

但是從總體上看，保底經營費模式具備一定的可行性。在全球范圍內，機場與零售商簽署了大量的商業保底合同，只要雙方擁有可持續性的保證金，合同就會良好履行。

全委托模式

機場與專業公司簽署全委托合約具有一定的優勢，主要體現在可以實現整體規劃制定與大項目實施。例如，OTG通過與美聯航的委托合同，在休斯敦機場引入系列高科技服務與設備，滿足了旅客對機場餐飲與零售服務的期待。

OTG聘請休斯敦當地的頂級廚師，并將平板電腦帶到零售服務中。旅客可以通過在iPad上掃描登機牌來訂餐與付費，甚至可以使用忠誠度積分抵扣費用。旅客在iPad上下單訂購食品、零售品，產品會直接送至餐館或登機口。

商業科技服務的造價通常不低。在美國紐瓦克機場C航站樓，OTG發布了一份免稅業務招標公告，需要資金投入1.2億美元，包括55家餐飲店的餐飲服務經營權與6000多臺iPad。倘若由機場管理方自己經營，恐怕無法實施這樣一個現代化、高科技且造價高的零售與餐飲項目。

同樣，將所有的商業管理權交給一個合約商，也存在一定的經營風險。為此，機場須明確戰略愿景，確保能夠對委托項目擁有整體的控制能力。

哪種機場商業模式最賺錢？

合資經營模式

許多零售商更傾向于采用合資經營模式，以便讓機場直接參與商業經營，使機場管理方能夠意識到零售商所面臨的問題。這樣，合約商能夠更加自如地應對來自國際零售市場的挑戰，滿足旅客對電子商務的新需求。
　
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