飛行關鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行外在3000米(10000英尺)以下的飛行階段。雖然這個階段在總飛行時間中只占約10%，但集中了大多數飛行安全風險。為什么要用“關鍵”這個詞?筆者認為，這是基于風險的可能性、危險性兩個維度來綜合考慮的。這個階段包含航空器最容易發生重大事故的“黑色11分鐘”，即起飛爬升3分鐘和進近著陸8分鐘。
飛行關鍵階段面臨的風險
在飛行關鍵階段面臨的風險主要有以下幾個方面：
滑行階段。有的飛行員以為飛機只在道面上做簡單的二維運動，不會出大的問題。然而，“大意失荊州”式的人為差錯經常發生：一是滑錯路線或者觀察不周，導致飛機與障礙物相刮碰。國際航空運輸協會粗略統計顯示，機坪發生包括刮碰在內的不安全事件導致的直接和間接經濟損失，每年約為50億美元。二是對滑行道的寬窄評估不準，在轉彎時使內側主輪偏出道面，陷入草地、泥土之中不能自拔。三是跑道侵入，導致與其他飛機相撞。盡管層層設防和把關，這類相撞事故發生的概率不高，但危險程度實在太高了。
起飛階段。這個階段雖然時間很短，但最容易發生機械重大故障。起飛爬升，飛機要盡快獲得高度、速度，迅速離開機場。發動機在起飛過程中處于大轉速、大高溫、大功率狀態，發動機一個葉片除了接受高溫、高壓的考驗之外，承受的力量相當于在上面掛了10多輛大卡車。當然，發動機再完美，也可能出現失效的情況。飛機在起飛時往往加注了很多燃油，尤其是遠程航班，在起飛時都是大載重，滑跑距離長，爬升速度比較緩慢，飛機高度低、速度慢、飛機全重大。而此時，機組要收起落架、收襟翼，要改變飛機的狀態，對操縱準確性要求高，工作負荷較大。在起飛和初始爬升階段，除了完成正常的起飛動作之外，機組還要時刻提防發動機突然失效或者失火，尤其是執行RNP單發返場程序的高高原機場。另外，可能遭遇風切變、鳥擊或無人機撞擊，還可能需要繞飛避讓雷暴。
爬升階段。一是繁忙機場選錯、飛錯離港程序;二是誤聽或者錯誤執行管制指令;三是繞飛雷暴，誤入或者不得不鉆入飛行限制區、危險區甚至禁區。
下降、進近階段。此階段容易面臨主觀的、輸出型的“人的因素”風險，即違規違章。一是選錯、飛錯進港程序。二是忘調、錯調高度基準，尤其是飛場壓高度基準的軍民合用機場。三是低于安全高度，導致可控飛行撞地。隨著新技術的推廣使用，程序適用的寬度明顯變窄，就像懸崖邊上的羊腸小道，一腳踏空，就會有風險。
著陸階段。這是見證飛行技術水平高低的重要時刻。若處理不好，容易出現以下問題：一是進近不穩定，導致飛機偏出、沖出跑道或者掉到跑道外。二是違規突破最低下降高度(MDA)、決斷高度(DA)，導致飛機發生可控飛行撞地事故。三是飛行技術水平不高，導致飛機發生重著陸或者擦尾、擦翼尖、擦發動機。
提高應對機械故障的處理能力
與其他飛行階段相比，處于起飛、爬升階段的飛行特殊情況(以機械故障居多)主要呈現出以下特征：
一是突然性。正常飛行是例行的熟練技能活動，而飛行特殊情況是串聯在正常飛行中突然出現的異常情況，具有很強的突然性。
二是意外性。正常飛行是在有充分思想和技術準備的條件下進行的，而特殊情況是在正常飛行中發生的危及飛行安全的意外情況，往往是在思想和技術準備不足的情況下發生的，出乎機組的意料。
三是復雜性。當遇到特殊情況時，機組既要按最安全的要求控制飛機正常飛行，又要判定和處置應急情況，而且其對這些非常規的處置動作往往不熟練，做起來并非得心應手。
四是緊迫性。許多特殊情況可供處置的時間非常短。例如，對于起飛決斷速度(V1)前的中斷起飛，從發現、決斷到行動僅有1秒多鐘時間;若超過V1才開始執行中斷動作，飛機沖出跑道的風險非常大。
飛行員如何提高自己應對機械故障方面特殊情況的處置能力?以下建議僅供參考：
一是對運行設備要弄清、練熟、用好。弄清飛機、發動機和駕駛艙內各設備的使用方法、注意事項、相互關聯性，這是對飛行員的最起碼要求。在此基礎上，為防止使用設備時出現“錯、忘、漏”動作，導致飛機系統不能正常工作或人為制造險情，要做好“想、看、動、查”(使用前要“想”好，使用時要“看”好，使用中要“動”好，使用后要“查”好)。
二是最大限度地利用好機組資源管理。當發生特殊情況或進入復雜狀態時，只要飛機能在自動飛行方式下可靠運行，就應實施自動飛行(當然要有人適時監控)。
三是處置程序要具體、熟練。除個別特殊情況需要憑記憶快速處置之外，大部分特殊情況都有較為充裕的處置時間，可對照檢查單條款項目進行處置。要深入了解飛機及其系統的機理、功能、結構，弄得越熟，越能果斷作決斷;要精心研究檢查單上的所有處置條款，機組分工、動作操縱和運行數據等基礎性內容越具體越好，研究越透徹，按檢查單處置的準確性就越高;要充分利用全動模擬機再現各類特殊情況，熟練掌握處置要領。
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