CFM565A 低壓渦輪基本保持了3型的設(shè)計(jì),只是渦輪后軸承機(jī)匣做了較大改動。首先是承力支板不僅數(shù)目由3型的12根增至16根,且支板的剖面做成葉型,且加大了弦長,起到半級渦輪作用,因此,CFM565A的低壓渦輪的級數(shù)稱為“4.5級”,見圖54;其次,支板不像在3型中用一定夾角與內(nèi)環(huán)、外環(huán)相連接的,而是徑向地置于內(nèi)、外環(huán)間;

另外,與輔助安裝節(jié)連接的安裝凸邊,在 3型中做成4片厚度較小的凸邊 而在 型則做成2個(gè)厚度較大的凸邊。從圖54還可看出,機(jī)匣的外形也有較大變化。

5B的后軸承機(jī)匣采用了5A的結(jié)構(gòu),但 5C中又做成類似 3型的結(jié)構(gòu),只是支板數(shù)目比 3型的多,為18根。

北航教授談CFM56-5的低壓渦輪結(jié)構(gòu)：空客A320的美國“心臟”

圖54、CFM56-3，CFM56-5A、-5B后軸承機(jī)匣的比較

4.2.5 滑油系統(tǒng)

CFM565A的滑油系統(tǒng)與 3型的相比,有較多的改變:回油泵由3個(gè)改為4個(gè),油濾濾網(wǎng)過濾能力改小了,油箱的安裝方式與目視油量指示器改了,油濾旁路活門打開的壓力改了等。 

(1)回油泵。

在 3型中有3個(gè)回油泵,除前后油腔各有1個(gè)回油泵外,換向齒輪箱與附件傳動機(jī)匣共用1個(gè)回油泵,即換向齒輪箱中的滑油先流到附件傳動機(jī)匣,再用1個(gè)回油泵抽回。在 5A型中,換向齒輪箱與附件傳動機(jī)匣各用1個(gè)回油泵。

(2)滑油箱。

滑油箱與發(fā)動機(jī)風(fēng)扇機(jī)匣的連接方式在 5A型上與3型一樣,即上方有一固定點(diǎn)下方兩側(cè)各有一固定點(diǎn)。

但是,在 5A型上3個(gè)固定點(diǎn)處均采用了減振器,避免發(fā)動機(jī)振動傳到油箱。滑油箱上的油量指示器在5A型上改用了外置的帶刻度的透明油面指示器,可以直接觀察出油箱的油量;

在 3型中采用的是加油與不加油的指示,具體油箱中有多少油量地面維護(hù)人員不能看出。在5A型的滑油箱上多加了一個(gè)遠(yuǎn)距加油口,即壓力加油接頭。

(3)細(xì)油濾。

在 5A型上與 3型上一樣,在增壓泵出口與回油泵總出口處均裝有細(xì)油濾,但是增壓泵出口油濾(即高壓油濾)的過濾得更好,其過濾能力由 3型的44μm降至15μm,相應(yīng)地將油濾旁路安全活門的打開壓差由119.8~140kPa增加到248~268kPa。

在回油總管處的油濾上,除裝有目視的油濾堵塞指示器外,還裝有向飛機(jī)座艙的 ECAM(電子式中央飛機(jī)監(jiān)視器)提供油濾堵塞指示的壓差傳感器。 

表8 CFM56 3、CFM56 5A滑油系統(tǒng)主要參數(shù)的比較 

4.2.6 FADEC

CFM56-5A的燃油控制采用了全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機(jī)電子控制器FADEC,它具有對下述參數(shù)或過程進(jìn)行控制的作用:啟動過程,燃油供油與控制,N1控制,可調(diào)靜葉及放氣活門的控制,反推裝置的控制,高低壓渦輪主動間隙控制及高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子的主動間隙控制等。
另外,它還有超速保護(hù)與容錯能力,并具有自測試調(diào)整能力,在FADEC設(shè)計(jì)中,采用了雙通道、容錯、數(shù)字式的控制,輸入及反饋參數(shù)采用了雙控制傳感器,雙套線路與接頭,繼電器與力矩馬達(dá)上均采用雙套線圖,而液壓機(jī)械部件如油泵、活門、作動筒用單套,發(fā)動機(jī)與飛機(jī)的接口參數(shù)與飛行參數(shù)向飛機(jī)輸入時(shí)也采用了雙套,所有這些特點(diǎn),一方面是為了控制方便與精確,另一方面,也是為了安全可靠。

表9、CFM56-5系列的3個(gè)型號發(fā)展時(shí)間表