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減壓癥，又名“潛水伕癥”。顧名思義最早發現于潛水員上浮后的快速減壓病癥。
當我們擰開一瓶可樂時，會發現有大量氣泡溢出。這是由于外界壓力降低，氣體溶解的飽和度降低所致。
人體在高氣壓環境下，血液和肌體中也會溶入一定量的空氣。如果突然進入低氣壓環境，血液和肌體也會溢出大量氣泡，并逐漸合并成為氣栓堵塞血管。
與人體類似，飛機在某些特定情況下也會患上“減壓癥”。
第一節 發動機“減壓癥”
B737NG飛機的燃油系統采用“兩級增壓”設計。
（1）油箱電動泵增壓
每個油箱都有兩個電動增壓泵，分別由兩側的交流電源驅動。單套交流電源故障，不會導致同一油箱的兩個油泵失效。
（2）發動機燃油增壓組件
燃油進入發動機后，依次經過低壓增壓泵、IDG滑油/燃油熱交換器、發動機滑油/熱交換器、燃油濾、高壓增壓泵，最后由HMU供向燃燒室。
（一）“吸力供油”的風險
某些特殊情況，例如雙發斷電，可能導致同側所有油箱增壓泵均失效。此時發動機高/低壓增壓泵以“吸力供油”的方式，從油箱汲取燃油。
如果發動機在高空進入“吸力供油”狀態，在油箱至發動機的管路中，燃油的壓力會突然降低。
原本在“增壓供油”狀態下溶解于燃油中的空氣，開始大量溢出，形成氣泡阻塞供油管路。發動機“供血不暢”，導致推力衰減。
在前面提到，發動機高/低壓增壓泵由附件齒輪箱驅動，其轉速隨N2轉速變化。
這意味著在“吸力供油”狀態下，N2轉速越高，增壓泵吸力越大；N2轉速越低，增壓泵吸力越小。
發動機原本已經供油不暢，如果此時再大幅降低N2轉速，則可能導致發動機因貧油熄火。
（二）燃油平衡操作的風險
這個案例是筆者在Z管制區“親耳目睹”的。
飛機在9600米巡航（當時還沒有RVSM）。機組燃油平衡操作錯誤，沒有打開燃油交輸活門，導致其中一臺發動機進入“吸力供油”狀態。
在巡航期間，發動機工作并無異常。恰好ATC指揮機組下降8400米，油門一收下來，發動機就停車了。
“燃油平衡居然不開交輸活門？這太可笑了，絕對不會發生在我身上！！”
那還真未必。
當機組平衡燃油，打開燃油交輸活門選擇器時，如果交輸活門同步打開，燃油交輸活門“VALE OPEN”燈指示暗亮，未打開則為明亮。
B737NG駕駛艙內所有“明/暗亮邏輯”指示燈，用手指按壓均顯示明亮。
機組可以通過按壓/放開的方式，確定指示燈的明/暗亮狀態。
現在很多機組操作燃油交輸活門，是沒有檢查指示燈明/暗亮的習慣的。
如果燃油交輸活門未打開，機組又關閉了同側全部燃油泵，發動即會進入“吸力供油狀態”。
“只看見兄弟眼睛里有木刺，不知道自己眼睛里有大梁。”
