時(shí)間:2017-11-16 10:01來源:中國(guó)商飛 作者:中國(guó)航空
（三）雙發(fā)斷電
為了提高APU起動(dòng)成功的概率，減少電瓶電量消耗，《雙發(fā)斷電檢查單》要求低于FL250再起動(dòng)APU。
這里機(jī)組容易陷入本末倒置的“雙發(fā)斷電悖論”：
（1）為了避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，我們希望盡快恢復(fù)“增壓供油”。
（2）為了恢復(fù)“增壓供油”，我們希望盡快接通APU電源。
（3）為了起動(dòng)APU，我們希望盡快下降至25000英尺以下。
（4）為了快速下降，我們把油門收光。
（5）油門收光，N2轉(zhuǎn)速下降，增壓泵吸力減小，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火.......
借用已故相聲大師劉寶瑞先生的名言，這叫——“倒霉催的”。
“吸力供油”下降，機(jī)組需要柔和減小推力，并嚴(yán)密監(jiān)控燃油流量。
相較于慢車轉(zhuǎn)速而言，“中等推力＋減速板”的組合可能更為可靠。
（四）雙發(fā)停車
相較于“吸力供油”，“增壓供油”可以顯著提高發(fā)動(dòng)起動(dòng)成功的概率。
如果發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)成功，哪怕只有一臺(tái)，那電瓶消耗就不是問題。
如果雙發(fā)起動(dòng)均失敗，那等不到電瓶耗盡，你就“接地”了。
所以，在《雙發(fā)失去推力檢查單》中，APU起動(dòng)是沒有25000英尺高度限制的。機(jī)組應(yīng)當(dāng)立即嘗試起動(dòng)APU，以盡快恢復(fù)“增壓供油”。
第二節(jié) 方向舵PCU“減壓癥”
這是筆者親歷的一個(gè)故障。
飛機(jī)早班起飛，在離地收輪階段，A系統(tǒng)“飛行操縱低壓燈”和“備用方向舵接通燈”持續(xù)閃亮。
待機(jī)組進(jìn)入穩(wěn)定爬升狀態(tài)，準(zhǔn)備執(zhí)行檢查單的時(shí)候，故障燈全部熄滅。
到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)后，當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)要按照“飛行操縱低壓燈”和“備用方向舵接通燈”辦保留，被我一口回絕了。
因?yàn)檫@是典型的“方向舵力操縱監(jiān)控器”（FFM）動(dòng)作的現(xiàn)象。
“主方向舵 PCU 包括一個(gè)用來探測(cè) A 和 B 作動(dòng)器之間相對(duì)壓力（力操縱）的力操縱監(jiān)控器。如果 A 或 B 任一系統(tǒng)卡阻或脫開，可能會(huì)出現(xiàn)這種情況。使用 FFM 的輸出可自動(dòng)接通備用液壓泵，打開備用方向舵關(guān)斷活門給備用方向舵 PCU 增壓。并且 STBY RUD ON 燈、主警戒及飛行操縱（FLT CONT）燈亮。”
——《B737NG機(jī)組操作手冊(cè)》（FCOM）
B737NG飛機(jī)的方向舵有兩套冗余系統(tǒng)——主方向舵PCU和備用方向舵PCU。
主方向舵PCU有兩套動(dòng)作筒和傳動(dòng)桿，分別使用A和B液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)。兩套動(dòng)作機(jī)構(gòu)，同時(shí)操縱方向舵。
力操縱監(jiān)控器（FFM）對(duì)比兩套動(dòng)作筒的壓力。如果某側(cè)動(dòng)作筒壓力異常減小，F(xiàn)FM即啟動(dòng)備用方向舵PCU參與操縱，同時(shí)觸發(fā)“STBY RUD ON”燈、和該側(cè)飛行操縱“LOW PRESSURE”燈亮。
我們經(jīng)過一番討價(jià)還價(jià)最終達(dá)成共識(shí)——對(duì)方向舵控制機(jī)構(gòu)進(jìn)行測(cè)試，如果未見異常就放行飛機(jī) 。
回到基地，機(jī)務(wù)“大拿”上來找我：“今天早上滑行前，你檢查飛行操縱有沒有什么異常感覺？”
