圖6、事故殘骸

　　災(zāi)難發(fā)生后，西班牙立即召集了一批事故調(diào)查專家趕赴特內(nèi)里費。調(diào)查員分別從美國和荷蘭趕來，這代表著空難飛機所屬的國家。各路專家也被事故現(xiàn)場的殘骸嚇了一跳，燒焦尸體的味道彌散在空中，散落的碎片顯現(xiàn)了撞擊的嚴(yán)重程度，這起空難也震驚了全球，波音747客機是當(dāng)時最為先進的客機。留給調(diào)查員很多問題有待解決，泛美航空的客機為何還待在跑道上?這又是一起恐怖襲擊事件嗎?

圖7、被運到史基浦機場棺材

　　調(diào)查員首先便是尋找到客機的“黑匣子”，這個裝置能夠記錄座艙的通話記錄和重要的技術(shù)資料。“黑匣子”很快便被發(fā)現(xiàn)了，但是受損嚴(yán)重，解讀數(shù)據(jù)也需要花費相當(dāng)長的時間。調(diào)查員只好開始調(diào)查塔臺的錄音記錄。資料顯示，在空難發(fā)生前1分23秒，荷航4805號航班在跑道盡頭完成了掉頭，并做好起飛準(zhǔn)備。根據(jù)維基百科記載：塔臺發(fā)出一個關(guān)于起飛后航線的航管許可(ATC clearance for certain route after take-off)，但并沒有發(fā)布起飛的航管許可(ATC clearance for take-off)，荷航機長卻誤以為他們的到了起飛授權(quán)。當(dāng)荷航開始起飛前加速時，副機長曾用無線電通知塔臺他們正在起飛，當(dāng)時塔臺人員沒聽清楚荷航副機長濃厚的當(dāng)?shù)乜谝舻降资钦f“我們在起飛點”(We are at take off)還是“我們正在起飛”(We are taking off)。因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你!”(OK .... Standby for takeoff .... We will call you!)。塔臺對荷航的最后指示是待命，他們并未發(fā)出起飛許可，但此時荷航機長卻沿著跑道加速準(zhǔn)備起飛。

　　雅各布是荷航的招牌飛行員之一，他也是荷航廣告的男主角。雅各布曾執(zhí)飛過道格拉斯DC-3、DC-6、DC-7C、DC-9等機型，一共擁有11700小時的飛行經(jīng)驗，其中波音747客機1545小時，擁有如此豐富經(jīng)驗的老機長怎么會犯下如此“低級”的錯誤?這時塔臺的錄音里又透露出另外一個驚人的事實，泛美的飛行員也違反了他們的指令。空難前4分鐘，塔臺要求泛美客機從第三出口離開跑道，但調(diào)查員發(fā)現(xiàn)飛機是在第四個出口附件相撞的。這里距離荷航客機起飛的位置更為接近，泛美客機為何錯過了第三出口而滑行到了更遠的地方?

圖8、事故的瞬間示意圖

　　調(diào)查員為了更進一步的調(diào)查真相，他們分析了機場的配置圖。羅迪歐機場只有1條跑道，跑道旁邊有一條滑行道，跑道和滑行道之間有4條連接通道。3月27日這天，羅迪歐機場的航管員要照應(yīng)很多客機，他們只能讓客機停在滑行道上。飛機在到達起飛位置之前，都必須滑行整條跑道。調(diào)查員開始調(diào)查空難前一刻，跑道上客機的具體位置。撞機發(fā)生前4分46秒，泛美客機跟隨著荷航客機來到跑道上，泛美客機的機長憑借著一張小圖標(biāo)尋找第三出口的位置，但出口的位置標(biāo)識的并不清楚，雪上加霜的是能見度越來越差，他們滑行到跑道時，便開始計算窗外的出口，他們順利的通過了1、2號出口，問題出現(xiàn)在了第3出口。由于設(shè)計原因，客機必須以大角度轉(zhuǎn)彎才能進入第3出口。美國調(diào)查員認(rèn)為這對于波音747而言是一件不可能的任務(wù)，根據(jù)他畫出的幾何圖形，泛美客機根本做不到這樣的轉(zhuǎn)彎角度。

　　但是如果轉(zhuǎn)彎如此之難，塔臺為何還是要求泛美客機進入第3出口?也許他不經(jīng)常指揮747這樣的大型客機。美國調(diào)查員認(rèn)為泛美客機錯過了轉(zhuǎn)彎出口，很有可能是被無線電信息分散了注意力。

圖9、模擬圖片，客機必須以大角度轉(zhuǎn)彎才能進入第3出口

　　空難前35秒， 荷航副駕駛告訴塔臺他們抵達了起飛位置，泛美副駕駛立刻插入了談話，回應(yīng)稱他們還在跑道滑行。荷航客機上能夠聽到所有無線電通話，他們應(yīng)該能夠聽到泛美1736號航班在跑道上滑行的信息。遺憾的是雅各布機長還是“火力全開”的準(zhǔn)備起飛。此時調(diào)查員明白了，兩架客機的飛行員都未聽從塔臺的指令，為了找出事故的原因，他們決定進一步深入調(diào)查。塔臺的錄音帶顯示，荷航駕駛艙內(nèi)的氣氛越發(fā)緊張，無線電記錄顯示雅各布擔(dān)心超過工作小時上限，他還要從大加納利島搭載300名乘客回荷蘭。如果他們太晚抵達，飛行機組就必須停飛休息，荷航也必須承擔(dān)乘客的住宿費用。

　　美國航空駕駛員協(xié)會也在研究這起空難的心理因素，雅各布機長也是荷航的資深教員，過去的6年間他一直訓(xùn)練其他飛行員。當(dāng)一名飛行員在訓(xùn)練中心待的時間過長，實際飛行時間就會縮水，他就會比較習(xí)慣訓(xùn)練的環(huán)境。在過去6年中，雅各布機長平均每月飛行小時數(shù)只有21小時，而且在過去3個月中他也沒有實際的飛行經(jīng)驗。這也許讓雅各布機長分不清現(xiàn)實和模擬的差異，如果在模擬機中飛行，可以隨時中斷飛行，重新設(shè)定模擬器，在執(zhí)行一次任務(wù)，這會讓不按步驟辦事成為一種習(xí)慣。在模擬飛行時，教員就像塔臺，他能對受訓(xùn)者發(fā)布航管許可和起飛許可，而不必等待塔臺的指令。調(diào)查員也不確定他是否考慮過跑道上有其他客機，雅各布機長認(rèn)為當(dāng)時的條件適合起飛，而他也自以為做好了所有準(zhǔn)備工作，無人能證實雅各布當(dāng)時真正的想法是什么。此外當(dāng)時還有一個令人費解的細節(jié)，相撞發(fā)生18秒前，雅各布機長將發(fā)動機推至全力，其他兩名機組人員也在控制客機，他們?yōu)楹螞]有組織雅各布機長?
　
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