隨著京津冀三地加速融合，大規模促進城市功能疏解、產業轉移、人員流動，交通一體化全面提速，必將為京津冀民航協同發展注入新的活力。京津冀協同發展作為重大國家戰略，是從國家層面進行頂層設計和統籌推動的。機場與港口、沿海和內地加快互聯互通，將凸顯民航在區域綜合交通體系中主要交通節點的地位，增強民航對民間和國外資本投資的吸引力。盤活天津機場、石家莊機場航空保障存量資源，緩解首都機場航空資源壓力，將大大促進航空資源的合理布局和充分利用，推動華北民航產業均衡協調發展。同時，隨著河北省張家口、秦皇島、唐山、保定等支線機場“毛細血管”的疏通，將為通用航空異軍突起創造有利條件。
加快推進京津冀民航協同發展的對策思考
借鑒英國倫敦、法國巴黎、美國紐約、日本東京、韓國首爾等機場以及我國上海機場系統運營情況的經驗，以及近年來對京津冀民航協同發展的可行性研究，民航華北局對加快推進京津冀民航協同發展有幾點思考。
思考一：立足長遠、立足全局，加強頂層設計，統籌協調，綜合施策。
京津冀一體化是一項大工程，不可能一蹴而就，民航協同發展也是一項長期任務。民航在京津冀一體化發展戰略中是一個先行者的角色，必須有先行先試、勇于擔當的精神，要有一個強有力的組織機構，統一領導指揮。另外，京津冀三地機場基礎設施功能滯后，供需不配套、不協調，缺少一體化的整體設計、功能分工。機場布局、航線網絡規劃需要適應區域經濟社會結構調整的需要。而且北京兩座機場的功能分工尚未考慮，在綜合交通運輸體系中尚未成為有效節點。
因此，在加快推進京津冀民航協同發展過程中，應首先盡快成立組織領導機構，研究制訂推動京津冀民航協同發展的指導意見或實施方案。加強京津冀民航運輸協同發展頂層設計，積極爭取國家“財政政策、投資政策、項目安排”等方面的政策支持，明確不同階段的工作重點和責任分工。根據各機場定位及航線網絡來優化方案，優化京津冀地區航線航班編排和網絡結構，有計劃引導首都機場航班至天津、石家莊、南苑3座機場，實現“騰籠換鳥”，使京津冀地區民航“三市四場”收到“一市四場”效益。
京津冀機場群內部結構不合理，集中度過高，機場群地理分布不科學。首都機場、天津機場、石家莊機場構成了一個“三角形”，其中心地帶——河北環京津周邊地區——是機場分布真空區。民航協同發展仍然存在不協同的“硬骨頭”。京津冀3座機場管理不協同，一體化就無法實施。因此，應以推進機場管理模式改革為突破口，建立京津冀地區統一的運行及管理體系，努力實現機場管理一體化。應加快推進京津冀地區空域一體化，充分考慮京津冀地區各機場規模與空域資源的密切關系和軍、民航機場間的相互制約因素，借鑒國際先進經驗，改變現有航路航線格局，推進航路單向運行，應用單向循環思路，優化現有航路航線網絡結構，重新規劃華北地區空域結構，徹底解決航路航線網絡相對進出、交叉會聚的問題，實現進離場航線及時、有效分離。
思考二：抓住重點，以點帶面，積極作為。
國內外已有的區域多機場系統協同發展的經驗顯示：協同發展是區域多機場系統生存和發展的必經之路；多機場系統協同發展的重點是運營業務協同，核心是機場正確定位，適度錯位經營。
因此，京津冀地區協同發展應以推動京津冀主要機場明確功能定位、適度錯位經營、加強協作為重點，通過協同運營，使京津冀核心地區的“三市四場”收到“一市四場”的運營效果，實現“五個一體化”：即規劃一體化、空域一體化、網絡一體化、管理一體化、空地一體化。
第一，根據北京政治、文化、國際交流和科技創新中心的城市定位，可考慮將首都機場的功能定位為輻射全球的大型國際航空樞紐。
第二，根據北京的城市定位以及北京航空運輸需求規模大、可支撐多座大型樞紐機場的運營，首都機場與北京新機場之間距離較遠的特點以及北京新機場建成后，年旅客吞吐量可達4500萬人次，2025年可達7200萬人次，遠期年旅客吞吐量可達1億人次的保障能力。建成投入運營后，將在北京形成“一市兩場”的格局，可考慮將北京新機場定位為大型國際樞紐機場。
第三，根據南苑機場的地理位置、機場情況及航空公司的戰略定位，可考慮將北京南苑機場定位為北京新機場在建成之前，彌補北京首都機場容量不足的支線機場、北京首都機場的輔助機場、分流機場，發揮對首都機場拾遺補缺作用。
第四，根據天津市的城市性質、經濟社會發展水平、航空運輸發展基礎，以及國家相關政策，可考慮將天津機場定位為區域性樞紐機場、中國北方國際航空物流中心、北京首都機場的備降機場和分流機場。
第五，結合河北省經濟發展水平，以及地面交通條件便捷等特點，可考慮將石家莊機場定位為華北地區大眾化航空樞紐機場、華北地區航空貨運及快件集散中心、北京首都機場的備降機場和分流機場。
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