圖1：工作人員拿下美聯(lián)航舊標(biāo)識，將合并后新公司的標(biāo)識換上。 當(dāng)寵物被送上傳送帶運輸?shù)截浥摾飼r，是應(yīng)該面對著艙門，還是應(yīng)該背對著艙門？給旅客送上雞尾酒時，應(yīng)該使用何種款式的餐巾？旅客登機時，應(yīng)該用何種程序進行？是從前排座位的旅客開始登機，還是從后排座位或者靠走廊座位的旅客開始登機？ 航空公司之間的合并從來都不簡單。只要看看美國西部航空和合眾國航空合并6年之后，仍然麻煩不斷就可知曉。所以當(dāng)2010年5月，美國大陸航空宣布和聯(lián)合航空合并之時，兩家公司的高層都清楚地意識到他們要解決勞資合同、技術(shù)和財政運營上的一些主要問題。 但在合并進程中，這些成百上千的小問題卻不斷出現(xiàn)。而如何解決這些小問題，事關(guān)旅客出行體驗，對于合并的成敗至關(guān)重要。 “在我們合并之前，兩家航空公司共有440個不同的運營方式手冊。在合并過程中，有一支由500人組成的團隊協(xié)調(diào)并決定新公司的運營方式手冊，以解決這些小問題。整個合并過程非常復(fù)雜，因為我們曾是兩家航空公司，運營方式完全不同，但令人欣喜的是，現(xiàn)在合并過程進展順利。”新美國聯(lián)合航空大中華區(qū)和韓國董事總經(jīng)理戴亞斯（Walter Dias）在北京告訴本報記者。 圖2：新美國聯(lián)合航空大中華區(qū)和韓國董事總經(jīng)理戴亞斯（Walter Dias） 把大陸航空的DNA帶到聯(lián)合航空 “這場合并完全是建立在平等基礎(chǔ)上的合并。雙方在協(xié)調(diào)決定這些細(xì)枝末節(jié)問題時，以哪種方式對旅客有益，就選擇哪家的方式，沒有一個固定的標(biāo)準(zhǔn)。”戴亞斯解釋道。 就拿寵物的例子來說，大陸航空以往把寵物送上傳送帶運輸?shù)截浥摾铮亲寣櫸锩鎸χ撻T，而聯(lián)合航空則是讓寵物背對著艙門。當(dāng)兩家公司合并之時，高層考慮到讓寵物背對著艙門，可以使寵物感到更放松，因而決定選擇聯(lián)合航空的方式，讓寵物背對著艙門。他表示，現(xiàn)在合并基本完成了，新公司的運營手冊被縮減為263個。 終于，2011年11月30日，新美聯(lián)航獲得了美國聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的單一運營許可（SOC），這就意味著合并后的新公司已經(jīng)走完所有的法律程序，能夠正式以一家航空公司運營。“當(dāng)然，完全的‘合二為一’還要在今年第一季度才能完成，因為IT（機票預(yù)訂系統(tǒng)）的整合還需要一定的時間，這也是整個合并過程中最有挑戰(zhàn)性的一部分。”戴亞斯表示。 機票預(yù)訂系統(tǒng)成功整合的重要性不言而喻。因為機票預(yù)訂系統(tǒng)整合一旦發(fā)生問題，就會影響到成千上萬名旅客的出行，后果將不堪設(shè)想。 “機票預(yù)訂系統(tǒng)就相當(dāng)于是航空公司的‘心臟’，從某種程度上而言，新美聯(lián)航就是有翅膀的高科技公司。”他向記者笑言道。 據(jù)他介紹，機票預(yù)訂系統(tǒng)整合完成后，原先大陸航空的航班代碼CO將會消失，取而代之的是聯(lián)合航空的航班代碼UA；而機票預(yù)訂系統(tǒng)也將會是一個，名為shares。與此同時，新公司網(wǎng)站也將“合二為一”，為www.united.com。 戴亞斯指出：“合并后，我們選擇的是一個品牌的戰(zhàn)略。聯(lián)合航空由于規(guī)模較大，全球認(rèn)知度可能更強，而大陸航空的經(jīng)營管理水平則相對較強，因此這場合并實質(zhì)上就是將大陸航空的DNA帶到聯(lián)合航空。合并后成為全球最大航企只是偶然，并非我們的目標(biāo)，而做最強的航企才是我們真正的目標(biāo)。” 值得注意的是，美國航空業(yè)整合同歐洲航空業(yè)整合的一個明顯區(qū)別就是：美國航空公司之間的合并多選用一個品牌，例如聯(lián)合航空同大陸航空、達美航空和西北航空等；而歐洲的航空公司合并完成后，多還保留原來航空公司品牌，例如法航和荷航，漢莎和瑞士航空、奧地利航空，英航和西班牙航空等。 “只選擇一個品牌，對我們而言主要是基于節(jié)約成本的考慮。因為如果還要保留兩個品牌的話，那么會增加多運營一個品牌的成本，例如廣告費用等。”戴亞斯解釋道。 實現(xiàn)12億美元的協(xié)同效應(yīng) 合并所帶來的好處是顯而易見的。“從長期來說，美國航空業(yè)還是運力過剩。航空公司數(shù)量太多，導(dǎo)致競爭愈加激烈，而這必將影響航空公司的盈利能力。只有通過合并，航空公司才能保持盈利，尤其是在油價節(jié)節(jié)上漲的情況下。”戴亞斯說。 在當(dāng)今油價已經(jīng)上漲到超過100美元的情況下，他認(rèn)為，如果大陸航空和聯(lián)合航空沒有合并，仍然保持“獨善其身”的話，那么這兩家航空公司都會遭受虧損。而2011年第三季度，新美聯(lián)航則取得了盈利額為9.78億美元的佳績。 通過合并，新美聯(lián)航可以實現(xiàn)12億美元的協(xié)同效應(yīng)。其中9億美元是因航線網(wǎng)絡(luò)擴大而增加的運營收入，剩余2億美元~3億美元則是節(jié)省的運營成本。 合并可以使運力管理更加合理化。據(jù)戴亞斯介紹，合并之前，大陸航空約有340架飛機，而聯(lián)合航空約有370架飛機。兩家公司的機型各異，有的時候雖然不太適應(yīng)市場要求，但也只得勉強使用。 例如在休斯頓—利物浦航線上，大陸航空原先使用的是波音757窄體機。雖然機票經(jīng)常供不應(yīng)求，但因為大陸航空沒有其他多余的寬體機可用，所以無法更換機型。而同樣的情況也發(fā)生在聯(lián)合航空。因為聯(lián)合航空經(jīng)常使用波音767飛機和波音777飛機運營美國國內(nèi)航線，雖然其很清楚這是運力過剩的體現(xiàn)，但也沒有其他選擇。而雙方合并后，機型就可以互換，更加優(yōu)化調(diào)整運力安排。 “這就像過圣誕節(jié)一樣，各種各樣富余的機型就像不同的禮物，我們總能找到最合適的機型去匹配市場需求。”戴亞斯笑著說。 合并還可以豐富航線網(wǎng)絡(luò)。“大陸航空和聯(lián)合航空的航線網(wǎng)絡(luò)互補性很強，因為兩家公司只在15條航線上重合。聯(lián)合航空原先是美國第三大航空公司，而大陸航空是美國第五大航空公司，航線重合率如此之少，實在是令人驚喜。”戴亞斯高興地說。 對于旅客，尤其是商務(wù)旅客來說，新美聯(lián)航豐富的航線網(wǎng)絡(luò)也不吝是個“福音”，而這其實也是兩家公司決定合并的重要原因之一。“例如，以往大陸航空中國航線主要是到美國的東海岸，而合并后，我們東海岸和西海岸都有直飛中國的航線，為商務(wù)旅客提供了更多選擇。”他表示。 目前，新美聯(lián)航運營的中美航線包括北京—紐約、北京—華盛頓、北京—舊金山、北京—芝加哥、上海—舊金山、上海—洛杉磯、上海—紐約、上海—芝加哥，該公司已成為中美航空市場上最大的承運人。 把握最光明的中國市場 為了更好地吸引商務(wù)客流，新美聯(lián)航同時也不吝重金升級軟硬件設(shè)施，提升服務(wù)水平。據(jù)了解，該公司斥資5.5億美元升級客艙服務(wù)產(chǎn)品，包括在62架長途客機上增設(shè)平躺式座椅，使其配備平躺式座椅的飛機達到185架；在超過300架飛機上安裝豪華經(jīng)濟艙；把150多架客機機艙行李箱擴容近兩倍；在超過300架飛機上安裝無線WiFi等。 近年來，一個值得注意的現(xiàn)象就是航空業(yè)發(fā)展中心逐漸“東移”。在開拓新興市場方面，新美聯(lián)航也是不遺余力的。 “對我們而言，中國市場是最光明的市場，非常重要。”戴亞斯指出。據(jù)中國國家旅游局預(yù)測，到2015年，從中國到美國的旅客將達到200萬人次，而從美國到中國的旅客則會達到300萬人次。 “我們希望能夠充分把握住高速增長的中國航空市場機遇，成為其中不可或缺的一部分。”他表示。 為此，2011年5月21日，新美聯(lián)航開通了上海——洛杉磯直飛航線；同年10月30日，還開通了香港——東京（成田）航線，利用其亞太地區(qū)兩個航空樞紐（東京成田和關(guān)島）進一步開拓市場。在包機方面，2012年春節(jié)期間，新美聯(lián)航將運營15個往返航班，從北京、上海、杭州、沈陽和大連飛往關(guān)島和塞班。 今年，新美聯(lián)航將接收24架新飛機，其中包括19架波音737-900飛機和5架波音787飛機。“如果經(jīng)濟形勢持續(xù)向好，我們會考慮選用新機型投放在中美航線上。展望未來，雖然我們面臨諸多挑戰(zhàn)，例如高漲的油價已經(jīng)使我們降低了2011財年運力增長的目標(biāo)，但憑我在航空業(yè)從業(yè)25年的經(jīng)驗，對能夠經(jīng)歷這場偉大的合并感到由衷自豪，美聯(lián)航必將前途無限。”戴亞斯堅定地說。
