盡管低成本策略令其每年都能保持穩(wěn)定盈利，春秋航空的未來仍有很多不確定性。在外界看來，民營航空和國有航空爭食無異于以卵擊石。王正華為此經(jīng)常開導員工：全國2萬個旅行社，僅批春秋一家做航空，該知足。

　　國內(nèi)許多重要航線，春航基本拿不到，而低成本航空公司的進入，意味著對利益蛋糕的再分配。春航建立分公司、增建航空基地，更面臨政策、資源、人才等方面的發(fā)展瓶頸。王正華的態(tài)度是，不抱怨，不放棄，尋找更加廣闊的天空。他希望一些非主流航線，未來可以讓大家公平競爭，讓航班時刻市場化。

　　但首先要突破的是整個航空業(yè)都面臨的飛行員問題。飛行員的培養(yǎng)周期較長，從學員畢業(yè)到副駕駛，再到機長至少需要5年時間。而中國的航空業(yè)發(fā)展迅速，2005年中國僅有600余架飛機，目前已增長到1700架，飛行員數(shù)量已很難滿足飛機增長的速度。

　　其次是空域問題。因飛行員有安全小時規(guī)定，等待的時間越長，需要候補的飛行員越多，而飛行員工資都很高。另外，停運期間很多部件還在工作，運轉(zhuǎn)一定時間就要更換，也會造成成本。留空問題已是制約航空業(yè)發(fā)展的主要因素，由于中國發(fā)展太快，機場機位卻有限，使得留空現(xiàn)象尤其嚴重。

　　面對航空管制問題，王正華的絕招是不斷爭取。北京飛上海航線，一申請便是7年，最近終于被批準。“爭取是我的權(quán)利，批不批是他的權(quán)利。”讓王正華惱火的是，即便是早6點晚12點最差的航班，仍有航空公司告狀，但他依舊申請、遞報告。“我們有什么理由做不好？”讓王正華不服氣的是，廉價航空是世界航空業(yè)的趨勢所在，市場不公平、航線不公平，都只是暫時的表象。目前世界航空業(yè)發(fā)展好而快的都是民營低成本航空公司。在中國，乘客也逐漸從20%權(quán)貴階層擴大為80%正在富裕的普通人，美國人年均乘機2.5次，而中國是0.1次。
　
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