2010年，航空業(yè)迎來一個新的景氣周期，國內(nèi)三大航空巨頭均業(yè)績飄紅，尤其是第三季度，在世博等各種利好因素刺激下更創(chuàng)下歷史新高。其中，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）的漲幅最為驚人，其第三季度凈利潤達到31.55億元，同比增長135倍，前三季度利潤總額50.99億元，同比增長325.98%。這樣的業(yè)績似乎很難跟一家巨虧139億元的企業(yè)聯(lián)系起來。但這正是東航在兩年間天翻地覆的轉(zhuǎn)變。

　　2008年底從中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）董事長位置空降至東航的劉紹勇，通過爭取國家注資、市場融資、內(nèi)部整改等一系列措施，給不斷虧損中的東航“輸血”、“止血”，將其從“生死邊緣”拉了回來，并在2009年底就實現(xiàn)了賬面的扭虧。今年初，談及自己繼2006年帶南航扭虧為盈后的又一次“救火”成功，劉紹勇保持著一貫的冷靜：“人努力，天幫忙。”他清醒地看到這時的東航并沒有實現(xiàn)真正經(jīng)營性的贏利，不過是緩解了危機，“東航依然需要變革”。

　　在劉紹勇的全盤計劃里，變革的核心是把東航打造成一個國際化、大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)型航空公司，這與他之前給南航開出的藥方是一樣的，主要是考慮到小航空公司低成本優(yōu)勢和高鐵的來勢洶洶，為著更長遠的發(fā)展而揚長避短。網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也不是漫無目的，而是圍繞著核心樞紐，首先是上海這樣的基地樞紐，然后是西安、昆明、北京等東航的地區(qū)樞紐。

　　將上海打造成國際性航空樞紐不是東航一家公司的愿望，2003年中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）和上海市政府就有此規(guī)劃，無奈上海市場的航空公司競爭激烈，市場分散，分量最大的東航也不過32%的市場份額，難當航空樞紐基地公司之大任。2009年東航與上海航空重組方案的提出解決了這個問題。今年1月底，兩家公司完成換股重組，一個運行資產(chǎn)超過1500億元、擁有331架大中型飛機、通航點151個的“新東航”出爐。合并之后，東航在上海的市場份額達到51%。

　　在完成價格共進、航班共保、代碼共享等初步資源整合后，更深層次的人事、結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)融合也在東航內(nèi)部相繼展開。尤其是航線優(yōu)化方面，東航的一些調(diào)整已經(jīng)開始發(fā)揮效應(yīng)。在贏利性最佳的京滬快線上，兩個公司的航班資源整合后，實現(xiàn)了半小時對發(fā)，同時東航增加了一個早上7點從上海出發(fā)的商務(wù)航班，方便去北京辦事的商務(wù)人士，這些都得到了市場的積極反饋。

　　與此同時，圍繞著上海這個基地樞紐的網(wǎng)絡(luò)擴展也開始進行。首當其沖的是周邊的杭州、南京等城市。東航將自己的寧波分公司升級為浙江分公司，同時增資江蘇分公司，增加兩地的航班密度以搶占市場。同時東航也增加了很多從上海浦東飛往福州、廈門的航班，從北京分流了部分中轉(zhuǎn)航班。此外，東航還于今年4月成立四川分公司，發(fā)展上海之外的區(qū)域樞紐。東航計劃開通成都至上海的空中快線，探索成都至四川省內(nèi)等旅游城市航線，在豐富和完善中轉(zhuǎn)聯(lián)程航線的基礎(chǔ)上，逐步開通成都至東南亞等地的國際直飛航線。

　　在轉(zhuǎn)型最為關(guān)鍵的這一年，東航也趕上了好時候，不僅全球航空業(yè)普遍復(fù)蘇，還迎來上海世博會這樣的機遇。世博會不僅為剛剛走出泥潭的東航提供了提升品牌形象的平臺，更是東航實施國際化戰(zhàn)略的重要契機。東航借機加密了往返臺灣地區(qū)及日本、韓國、新加坡、泰國等周邊國家，以及通達紐約、洛杉磯、巴黎、法蘭克福、倫敦、莫斯科等國際大都市的航線。最為直接的成果是，世博會為上海兩個機場帶來4000萬人次的流量，東航作為獨家贊助商、承運人，成為受益最多的航空公司。加上票價上漲，市場回暖等諸多利好，直接助力東航三季度的贏利激增。東航今年來自國際航線的收入有望從去年的三成增加到四成。

　　給人們帶來更大想象空間的是東航今年加入天合聯(lián)盟，與聯(lián)盟內(nèi)航空公司的共享代碼和航線串聯(lián)等合作，將給東航國際業(yè)務(wù)拓展插上新的翅膀。當全球三大航空聯(lián)盟都拋出繡球之時，東航最終選擇了“網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)最好”的天合，其戰(zhàn)略用意彰顯無遺。劉紹勇在今年的博鰲論壇期間明確表示，因為國內(nèi)航運替代品的競爭，特別是500-800公里以下的航線競爭加劇，東航的戰(zhàn)略重心會從過去的國內(nèi)航線為主轉(zhuǎn)向國內(nèi)國際共同發(fā)展。

　　東航的轉(zhuǎn)型之路上尚有頗多阻礙，最讓劉紹勇掛懷的是至今居高不下的資產(chǎn)負債率（95%左右），這個歷史包袱給想要盡快騰飛的東航帶來沉重負擔(dān)。從去年開始，東航就不斷釋放出尋求投資合作的信號。關(guān)于東航重溫“東新戀”（與新加坡航空的戰(zhàn)略合作）的猜測也甚囂塵上。東航的心態(tài)不可謂不開放：有品牌又有管理經(jīng)驗的航空公司是第一選擇，同樣歡迎財務(wù)投資者，不局限于天合聯(lián)盟內(nèi)成員。但迄今仍不知道可以“花落誰家”。

　　說到合作，東航在今年9月與上海機場（集團）公司簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，確立了以浦東機場為主、虹橋機場為輔的“一市兩場”功能定位，“力爭2015年成為領(lǐng)先亞洲、享譽世界的大型樞紐航空公司”。在這條也許不會太漫長的轉(zhuǎn)型路上，東航已經(jīng)找到了一位同行者。