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(2)干空氣飛行試驗
帶有熱力防冰系統的飛機在預定高度、氣溫
的干空氣中飛行，測定部件防冰表面溫度分布值
及防冰技術系統的性能數據。根據飛行試驗測得
的數據，再通過相應的計算分析可評估熱力防冰
技術系統的防護能力。這里需要說明的是，干空
氣的標準可參照有關的適航條例規定。如文獻
[3]在冰型的理論模擬時，根據中國民用航空條例
(CCAR一25)的有關條款，選取了如下的干空氣標
準：大氣中水分含量0．5g／m。、大氣溫度一4~C、飛
行高度3000m。事實上，這種干空氣的標準在實
際飛行試驗中是很難精確保證的。
(3)模擬結冰飛行試驗
飛機在人工模擬的結冰氣象條件下飛行，測
定防冰系統的工作性能和未設防冰系統部件表面
結冰對飛行性能的影響。模擬結冰飛行試驗可以
用來對大部件及整機防冰系統作初步鑒定。該試
驗常用以下三種方法：a．被試部件的前方安裝霧
化噴水設備，在預定氣溫的大氣中，模擬過冷云霧
條件，接通防冰技術系統，測取系統性能數據。b．
帶有霧化噴水設備的飛機在預定溫度的大氣中飛
行，控制噴水設備建立所需的過冷云霧區，測取防
冰技術系統的性能數據。C．利用地面低溫和風向
條件，控制噴霧裝置以形成所需的過冷云霧區，測
定防冰技術系統的性能。
(4)結冰模擬試驗
結冰模擬試驗是將飛機部件表面的結冰模型
固定于相應的部位上，測定結冰對飛行性能影響
的試驗。結冰模型可用橡皮、夾布膠木、泡沫塑
料、木材或有彈性的材料制作，常膠接于部件表
面。可按預定的結冰氣象條件、飛機飛行狀態以
及所用防冰系統的類型，選取適當的結冰模型。
用于機翼、尾翼前緣的結冰模型，見圖3所示。對
未設防冰的機翼、尾翼前緣部位，可用(a)、(b)型；
對于流濕防冰或周期除冰的方式，可用(c)，(d)冰
型。為安全起見，結冰模擬試驗必須先在冰風洞
中試驗，而后再進行機載飛行試驗。對試驗測得
的有關氣動性能數據進行計算、分析，從而決定被
試部件是否需要采取防(除)冰措施。
( 二
圖3 機／尾翼結冰模型
(5)自然結冰飛行試驗
飛機在結冰計算狀態的云中飛行，測定防冰
技術系統的工作性能。自然結冰飛行試驗僅用于
新機防冰系統的最后鑒定。由于完全符合預定設
計狀態的云層很難遇到，一般只能在近似的預定
氣象條件下進行測定，然后再根據所測的數據，分
析、推算該防冰系統的工作能力。
5 結束語
隨著飛機飛行速度的不斷提高，多數飛機的
時速已超過結冰的飛行速度，所需的結冰防護部
位因而也有所減少。但任何高速飛機都有低速飛
行階段，如起飛，著陸等，風擋和某些儀表的機外
傳感頭等重要部件仍需防冰，所以飛機的防冰與
除冰依然是飛機系統設計中不可忽視的重要環
節。
參 考 文 獻
[1] 航空工業科技詞典編委會編．航空工業科技詞典．
國防工業出版社，1980
[2] 林肖芬．飛機系統設計．航空工業出版社，2002
[3] 李勤紅，喬建軍．Y7—200A 飛機模擬冰型飛行試驗
飛行力學，1998 16(3)：73～77
作者簡介：
沈海軍(1971一) 男，籍貫：陜西戶縣。南京航空航天大學
航空宇航學院副教授。主要從事飛機設計、疲勞斷裂、納
米電子學等方面的研究工作，已發表論文4O余篇。
E-mail：Shj@nuaa．edu．Cn
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