今年以來，在國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)紅火的境況下，國內(nèi)“三大航”中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）毫無懸念地先后交出了優(yōu)異的“期中成績單”。
與此前整體盈利但主業(yè)成績不容樂觀的局面相比，此次三大航在主營業(yè)務(wù)上均有大幅攀升，而持續(xù)領(lǐng)跑的國航或許是受到持續(xù)攀升業(yè)績的鼓舞，開始謀求多平臺發(fā)展的道路。 國航領(lǐng)跑三大航業(yè)績 在近期陸續(xù)公布的中期業(yè)績報告中，國航、東航及南航上半年分別實(shí)現(xiàn)46.94億元、19.44億元、20.76億元的凈利潤，同比增長率分別達(dá)到了60.44%、49.7%、5363%。“三大航”上半年合計盈利達(dá)到87.14億元，同比增長104.51%。 國內(nèi)第四大航空運(yùn)輸企業(yè)海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）今年半年報也實(shí)現(xiàn)5.57億的凈利潤，同比業(yè)績上漲218.19%。 今年上半年民航業(yè)全行業(yè)累計營業(yè)收入約為1839億元，同比增長41.9%；累計盈利達(dá)到133.16億元，是去年同期的2.74倍。 如果按照國際航空運(yùn)輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）對全年航空業(yè)的預(yù)測，全球航空業(yè)今年預(yù)計共盈利25億美元（約170億元人民幣），中國三大航僅半年的利潤額就超過了全球全年盈利的一半。 而另一個顯著的特點(diǎn)是，與去年下半年航空公司的凈利潤構(gòu)成相比，今年上半年凈利潤的主要來源是大幅飆升的主營業(yè)務(wù)收益，而非“燃油套保轉(zhuǎn)回收益及政府補(bǔ)貼”，這也顯出國內(nèi)航空運(yùn)輸市場的增長潛力以及旺盛需求。 或許是看到了內(nèi)需的潛能，國航一改此前“重國際輕國內(nèi)”的狀態(tài)，一年多以來通過并購國內(nèi)企業(yè)完善了其國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的布局，并構(gòu)建了以北京、深圳、成都為中心的“金三角”布局，從而使其國內(nèi)市場份額迅速得以增長。 拿到“北京航空”新名片 “確實(shí)有這件事情，我們正準(zhǔn)備與北京市政府成立合資航空公司。”國航董事長孔棟9月2日中午在德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）A380首航北京儀式上接受《華夏時報》記者采訪時透露，“這個新公司將以國航公務(wù)機(jī)公司為基礎(chǔ)，專事公務(wù)航空業(yè)務(wù)。” 孔棟表示，新合資公司將如此前傳言中一樣命名為“北京航空”，并且具體細(xì)節(jié)的探討上“將充分聽從北京市政府的意見”，因為“畢竟是以北京命名的公司”。 但孔棟并未透露新公司籌備的具體進(jìn)程，只是表示“已經(jīng)與北京市方面達(dá)成了共識”。此前有消息表明，雙方有望于近期簽署合資框架協(xié)議。 今年5月，北京市政府下轄的企業(yè)首旅集團(tuán)參股，由海航集團(tuán)有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團(tuán)”）控股的北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，簡稱“首都航空”）正式掛牌成立，首都航空在經(jīng)營上的定位與有望成立的“北京航空”有重疊之處，均將公務(wù)航空作為重點(diǎn)。 此次將作為平臺組建“北京航空”的國航公務(wù)機(jī)公司成立于2003年，主要從事公務(wù)機(jī)托管業(yè)務(wù)，但規(guī)模一直較小，與海航集團(tuán)用來組建首都航空的平臺金鹿航空有限公司有著很大的差距。 值得注意的是，據(jù)一位海航集團(tuán)內(nèi)部人士透露，海航集團(tuán)當(dāng)初與北京市組建首都航空之時，曾申請過使用“北京航空”的名稱，但并未通過審批，最終使用“首都航空”。 國航面臨“殼”難題 而在“北京航空”之前，有關(guān)于大連市政府將組建本地航空公司的消息早已流傳開來，而海航集團(tuán)亦在去年8月與大連保稅區(qū)管委會在海口市簽署合作協(xié)議，提出雙方將合作組建大連航空公司的計劃。 但“大連航空”自此以后并無下文，有多位航空業(yè)內(nèi)人士均向本報記者透露：“雙方在此事上談判不順利，很可能無法達(dá)成合作。” 記者今年6月在北京就此事采訪了海航集團(tuán)董事局主席陳峰，他當(dāng)時表示：“與大連的事情正在商談中，目前還不便透露結(jié)果。” 而多位知情人士向本報記者透露，國航也早已介入到“大連航空”的事件之中。但國航內(nèi)部多位人士顯得較為謹(jǐn)慎，在接受記者采訪時多表示不了解或不方便談?wù)摗?/p>
值得注意的是，無論是北京航空還是大連航空，國航終究繞不過的一個問題是，交通運(yùn)輸部中國民用航空局(下稱民航局)對國內(nèi)航空公司牌照審批的限制仍未解除。 此前海航集團(tuán)將旗下多家航企聯(lián)姻于地方政府，均是通過已有的“殼資源”進(jìn)行運(yùn)作，比如將大新華快運(yùn)航空有限公司更名為天津航空，將金鹿航空有限公司更名為首都航空。 “目前國航手中尚無可用的‘殼資源’，”一位現(xiàn)居北京的航空業(yè)內(nèi)資深人士對本報記者表示，“如果勉強(qiáng)算上的話，與國航控股的深圳航空產(chǎn)權(quán)至今糾葛不清的鯤鵬航空倒也是一個可以利用的‘殼’。” 民航局此前一度在商議開放鎖定三年的航企審批限制，然而“伊春8·24空難”的突然發(fā)生，以及最近發(fā)生了多起事故，國航構(gòu)想中的新平臺將通過怎樣的方式投入運(yùn)作也成為一個值得關(guān)注的問題。
