圖：7月16日成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)遭遇今年入夏以來(lái)最大雷暴雨天氣過(guò)程，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)兩次被迫關(guān)閉，上萬(wàn)旅客滯留7月19日雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)遭受夏季大霧天氣襲擊，機(jī)場(chǎng)關(guān)閉了近4個(gè)小時(shí)，導(dǎo)致9000多名旅客滯留7月24日一場(chǎng)雷雨天氣再次光顧雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)，導(dǎo)致上萬(wàn)名旅客滯留機(jī)場(chǎng)。

　今年極端天氣頻頻發(fā)生，航班延誤明顯增多。“今天，你晚點(diǎn)了嗎？”成為網(wǎng)上一則流行的人們用來(lái)自嘲的乘機(jī)問(wèn)候語(yǔ)。昨（10）日，成都某航空公司向本報(bào)獨(dú)家披露了今年1月1日至7月7日的出港航班正常性統(tǒng)計(jì)報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示在該公司接近2000架次的出港航班中，準(zhǔn)點(diǎn)率僅達(dá)到了60%；在影響航班準(zhǔn)點(diǎn)的原因中，因天氣原因造成的延誤達(dá)到了40%以上，排名第二的則為空中交通管制。

天氣不穩(wěn)定 航班延誤明顯增多

　　每年6-10月都是航空公司的運(yùn)行旺季，這5個(gè)月的經(jīng)營(yíng)占據(jù)了航空公司全年任務(wù)量的50%-60%，而這5個(gè)月恰恰又是夏季雷雨和秋季冰雹的高發(fā)期，航班晚點(diǎn)也多發(fā)生在這段時(shí)間。“雷雨、大霧、冰雹是影響航班正常起飛的主要因素。”某航空公司成都負(fù)責(zé)人說(shuō)，在整個(gè)夏季，除了以上惡劣天氣之外，高溫也成為制約航班正點(diǎn)的一大因素。“一般情況下，高溫減載主要集中在高原機(jī)場(chǎng)，原因是高原氧氣稀薄，溫度過(guò)高會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的正常轉(zhuǎn)速，因此要對(duì)機(jī)艙內(nèi)的旅客進(jìn)行減員。”飛行員李家坤用自身的親身經(jīng)歷說(shuō)：“現(xiàn)在高溫天氣是越來(lái)越普遍，即便不在高原，過(guò)高的溫度也會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)，像成都—深圳航線就出現(xiàn)過(guò)因高溫減載的情況。”

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前世界上70%的飛行事故，是由于飛機(jī)違反天氣標(biāo)準(zhǔn)允許范圍規(guī)定起降造成的。

　　此外，李家坤還透露了一個(gè)細(xì)節(jié)，在跑道過(guò)短的機(jī)場(chǎng)，如果當(dāng)天的順風(fēng)風(fēng)速過(guò)大，飛機(jī)也不能降落。“比如九黃機(jī)場(chǎng)，跑道長(zhǎng)度只有3200米，加之機(jī)場(chǎng)的位置在山谷，一旦遇到低云或順風(fēng)風(fēng)速過(guò)大，飛機(jī)都不能準(zhǔn)時(shí)降落。”李家坤說(shuō)，因此九黃機(jī)場(chǎng)的返航率僅達(dá)45%-50%。

運(yùn)量增速太快 導(dǎo)致空中“大塞車”

　　7月24日，記者在雷雨之后的2個(gè)小時(shí)趕到了成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)。近千平方米的候機(jī)大廳被旅客擠得水泄不通，由于候機(jī)座位有限，不少旅客都是席地而坐。

　　1-6月，雙流機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)1222.05萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)18.8%。

　　與此同時(shí)，如此快速增長(zhǎng)的旅客吞吐量與不能迅速適應(yīng)民航資源調(diào)配的矛盾也日益凸顯。“按照民航總局對(duì)雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)的流量控制，每天的航班起降應(yīng)控制在570架次-580架次，但從目前的情況來(lái)看，每天基本上都是600架次-620架次的起降，就這樣還不能避免航班延誤。”一位機(jī)場(chǎng)資深工作人員介紹，近25年來(lái)，整個(gè)中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量平均每年以16%的速度猛增，高出世界平均水平2倍多。

　　地面的飽和在空中得到充分體現(xiàn)，中國(guó)南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”）飛行員李毅對(duì)此感受頗深。“一旦空中流量過(guò)大、航路擁擠，也有“空中交警”協(xié)調(diào)和控制流量。”李毅解釋道：“一旦遭遇惡劣天氣，航空應(yīng)急系統(tǒng)的癱瘓其實(shí)與一座城市地面交通應(yīng)急系統(tǒng)遭遇惡劣氣候時(shí)的癱瘓一模一樣，在以前，遇到雷雨延誤一個(gè)小時(shí)，都不會(huì)造成大面積的旅客滯留，現(xiàn)在只要延誤30分鐘，就會(huì)出現(xiàn)大面積滯留的現(xiàn)象。”

每天“停”掉50萬(wàn)航班延誤 航空公司最頭痛

　　天氣、航路、旅客不能按時(shí)登機(jī)……無(wú)數(shù)變量決定著民航服務(wù)能否正常提供，缺一不可。而一旦其中一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，各種因素會(huì)相互疊加，將壞狀況幾何級(jí)數(shù)放大。

　　據(jù)介紹，按照運(yùn)營(yíng)常規(guī)，每家航空公司都要留出一定量的飛機(jī)作為備份，一旦發(fā)生飛機(jī)延誤，不能按時(shí)到崗時(shí)，備份飛機(jī)可以執(zhí)行航班任務(wù)。中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）西南公司每天就在機(jī)場(chǎng)備份了一架A319飛機(jī)。“航空公司的大部分飛機(jī)都是租賃的，如果停在機(jī)場(chǎng)不動(dòng)，每小時(shí)的停機(jī)費(fèi)達(dá)5萬(wàn)-7萬(wàn)元，這被稱為虛耗成本。以國(guó)航的這架飛機(jī)為例，每天的成本就是50萬(wàn)元。”這是一般航空公司都難承受的昂貴備份成本。“從乘客打印登機(jī)牌開(kāi)始，就意味著他和航空公司簽訂了一個(gè)協(xié)議，航空公司要安全將旅客運(yùn)送到目的地，而旅客也決定乘坐飛機(jī)，也需要配合完成飛行所必需的安全標(biāo)準(zhǔn)。”南航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，沒(méi)有一家航空公司不愿意航班能夠正點(diǎn)起飛，給旅客帶來(lái)快捷的航空享受。

全球準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)8大最差機(jī)場(chǎng)

　　1、英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：44.5%

　　2、孟買國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：55.9%

　　3、伊斯坦布爾阿塔特克國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：60.7%

　　4、馬德拉斯晨奈國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：63.9%

　　5、洛杉磯安大略國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：65.1%

　　6、紐瓦克國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：65.4%

　　7、埃及沙姆沙伊赫國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：66%

　　8、倫敦斯坦斯特德機(jī)場(chǎng)

　　準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率：66.7%