在信息化高度發展的當今社會，任何業務管理理念的貫徹、精細化管理的實施均離不開一個高集成、高穩定、功能完善的信息系統平臺，航空公司更是如此。 冰島火山爆發，致使歐洲與世界各地間的上萬個航班延誤或取消，整個歐洲的航空運輸全面癱瘓。但在火山灰漸漸消去后不久，歐洲各國的空港再次忙碌起來，是什么讓航空公司對極端天氣所導致的大面積航班延誤的處置能如此迅速？那就是因為有SOC系統在各家航空公司內部緊張地運行著，計算和調整著一個個機組人員、一架架飛機以及一個個航班，迅速做出決策。 “航空公司緊急狀態的控制離不開SOC，日常運行更離不開SOC，如果沒了SOC系統，航空公司將陷入無法正常運行的困境。”業內人士對記者說。 2008年底，中國最大的航空公司——中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）的SOC（系統運行控制）正式投產運行，中國航空業最為復雜的信息系統拉開了應用大幕。 那么，時至今日，國航耗資1.3億元，運行已經一年多的SOC系統體系是否發揮了自己的重要作用？是否已經成為國航這個“巨型承運人”的支撐系統？ SOC是大腦 如果說飛機是航空公司的翅膀，那SOC就是航空公司的大腦。它管理控制著機組、飛機和航班三大資源，可隨時根據業務狀態調整航班計劃，處理復雜狀況。 其實國航的SOC并不是國內航空公司中上線最早的，1997年，南中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）引進實施了SOC系統。2005年，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）實施了SOC系統的運行控制（AirOps）模塊，但并未實施機組管理模塊。在1996年，國航也提出了建設SOC項目的意向，并從那時開始，持續就項目建設進行了論證和可行性分析。 國航SOC項目經理石慶宏說：“其實，國航一直在醞釀實施SOC系統，做了大量的準備。早在上個世紀90年代中期就計劃實施SOC，但由于體制改革和其他客觀原因，再加上SOC項目實在太重要、太龐大，直到2006年10月，國航SOC項目終于進入實質建設階段。” 當時，石慶宏還在國航西南信息分部擔任研發主任。為了這個項目，他被抽調到北京，組建了平均年齡只有27歲的項目團隊。當時這群人平均年齡不大，但技術實力非常強，其中一位負責人已經擁有了6年運控相關項目的建設經驗。 什么是SOC？從字面上看，SOC的直譯為航空公司的系統運行控制。它能夠通過充分調動航空公司航班、機組、飛機三大資源，在保障安全的前提下，實現資源的最大化利用，并且最大限度地降低公司運營成本，改善運行質量，優化飛行品質，提高收益。 從航空公司的業務本身來說，SOC涉及整個運行生產流程，如飛機的載重平衡、飛行人員的排班，航班計劃管理、計算機飛行計劃計算等等。國航擁有6000名機組人員，260架飛機，100多條航線，如此龐大的運行資源，手工作業根本無法滿足運行需求。更何況，遇到天氣等原因的大面積延誤，需要快速有效地制作出調整方案，航空公司系統協調能力的重要性更加凸顯。 石慶宏解釋說，航空公司主要重點業務中，首先是保障飛行安全，其次是航班正常性和服務保障，然后是市場效益。其中，安全是最重要的。在國航運行模式中，72小時之內的航班計劃納入到了SOC運行體系中，是最核心的生產環節，整合了市場、飛機維修、機組人員安排等所有運行的部門。72小時之外的運行計劃管理屬于中長期計劃。 按照流程，當旅客通過訂票系統確定了行程時，國航會根據運價和收益系統分析，結合機組計劃和航班計劃，確定機組的排班。旅客通過機場的離港系統順利登機時，國航的配載平衡系統已經從離港系統中調出了數據，安排飛機的載重平衡。運行控制中心將結合航班計劃、機務管理、航行通告、天氣狀況和計算機飛行計劃等確認航班狀態并決定航班飛行油量和航路，此后再通過飛行監控系統和ACARS（飛機通信尋址與報告系統）、高頻、甚高頻等通信手段與機組保持聯系并實施監控。 可以說，在飛行的每一個環節當中，SOC都在發揮著極其重要的作用，并涉及財務結算、人力資源等支持平臺，涉及運行控制中心、工程技術分公司、商務委員會、飛行總隊、客艙服務部、空中保衛、地面服務部等眾多的部門。根據實際業務模式，SOC劃分出最重要的四個模塊： 簽派放行模塊、運行控制模塊、載重平衡模塊和機組管理模塊。 小投入 大產出 2009年國航營業收入為人民幣511億元，耗資1.3億元的SOC系統只相當于國航向空客公司購買的1.5架空中客車A320飛機。而國航擁有各型飛機260架，“實施SOC項目具備相當高的投入產出比。”國航SOC項目組的一位成員對記者說。 SOC到底帶來了怎樣的投入產出比？以SOC系統中的載重平衡模塊為例，這是一個與飛行安全息息相關的重要模塊，通俗地說，載重平衡就是航空公司專業人員合理地安排飛機載重中心的工作。以前，飛機的載重配置都是由載重部門依靠一把尺子、一張圖紙繪制的。這是一項技術活，工作人員需要提前兩個小時到達現場，他要在圖紙上畫出飛機的中心，根據貨物的重量和載客情況安排貨物位置。在載配過程中，裝運工按圖裝載貨物，監運工檢查貨物擺放的位置。等一切準備就緒，載配員將圖紙交給遣派員檢查。 實施SOC系統之后，國航下屬的飛機前艙和后艙的重量限制能夠在平衡圖上動態地顯示出來，載配員可動態地看到載重情況。除此之外，這個模塊還將與其他系統進行載量及油量的數據交換，制作并發送艙單、裝機單。“合理的載重配置可以讓航空公司增加載運量，增加經濟效益。” 飛行簽派是另外一個SOC運行體系中的組成部分，簽派業務也是一個技術活。在飛機臨飛前要檢查若干項飛行條件。當前狀況下的飛行條件一項項被列入到SOC的系統中，每檢查通過一項，條件狀態顯示就會由紅轉綠，直觀地顯示航班適航狀態。簽派員會根據天氣情況、航班信息以及飛行員的狀態等綜合因素考慮飛機是否放行。 SOC系統運行之后，國航的飛行員拿到載重平衡圖紙后，即可根據實際的載重情況，考慮飛行的狀態。比如在起飛時飛行的角度如何，會不會影響重心； 降落時也要考慮滑翔多久，在跑道的停留重心等，否則飛機如果重心偏移，很容易出事故。 國航SOC項目組成員告訴記者，在實施計算機飛行計劃之前，國航采用固定飛行時間、飛行高度和油量的方法來安排飛行計劃，這些固定條件在一定條件下會導致多余的油耗。因為實際上，飛機在航線中有許多是無法固定的因素。石慶宏解釋說，每個航班每天遇到的天氣狀況不一樣，氣壓和氣流不同，風向也不同，這就決定飛行的高度也不同，直接影響著油耗。除此之外，飛機的油耗也要考慮在突發事故時，飛機可降落到最遠備用機場的油耗。使用固定高度和航路，飛機的飛行時間長了，油耗就會增加。 而現在，利用SOC選擇優化的高度和航路，就能達到減少油耗的目的。實施計算機飛行計劃后，國航在設定飛機起飛油量時，按照每個航班的實際飛行情況，將航路信息、高空風等數據輸入到SOC中，在確保安全的情況下綜合計算得出一個油量，該油量通常會低于固定油量。 別看每個航班只是節約一點點油耗，但是積少成多，一年的節油量累計起來很驚人。石慶宏掰著指頭舉例說，根據計算機飛行計劃計算，2009年2月從北京飛往廣州的平均額外帶油為1。91噸，油耗油0。23噸。以一周34個航班為統計，油耗油將產生近4萬元燃油成本。國航一個月有兩萬多航班，按此推算，普遍推廣計算機飛行計劃后，燃油成本節省將非常可觀。 統一管理6000名機組人員 當年東航為什么沒有上機組模塊？業內人士告訴記者，這是因為機組模塊太復雜，“國外某航空公司的機組系統花了5年時間才實施成功。” 國航有6000多名名機組人員，包括飛行員、乘務員和空中安全人員，航空公司的飛行員資源是有限的，在國內航線飛行時，通常是剛結束一個航班，緊接著就得開始執行下一班任務。石慶宏認為： “資源有限是多數航空公司都在面臨的問題，但造成運力緊張的原因中，飛行資源的排班系統不完善也是重要因素。” 據了解，國內機組人員的級別有很多種： 飛行員就有教練、正駕駛、副駕駛等，他們中有全天候飛行資質的，也有只能在一定時間段飛行的； 有些能在惡劣天氣飛行的，有些只能在正常天氣條件下飛行的； 有些能在短跑道飛行的，有些只能飛行長跑道的。這就意味著，飛行員的資質不同，執行的飛行任務也不同。 同樣，機組乘務人員的級別也很多，如主任乘務長、普通乘務長、頭等艙乘務員、普通艙乘務員和學員等，每個級別服務的范圍和對象也不同。 如此多而且分類復雜的機組人員，是機組排班系統中需要重點考慮的問題。并且，飛機種類不同，要求配備的乘務員也不同。比如像波音747這樣的大飛機，需要配備一名主任乘務長、兩名乘務長和12名乘務員，而有些飛機如波音737，乘務員配備就少很多，有時還會通過減員飛行保障航班。 在客艙乘務員配備方面，除了國際上有通用的法規要求之外，國內也有一些法規要求。飛機在配備乘務員時，必須充分考慮這些情況。如有法規規定必須每架飛機上有播音員和安全員。而這兩者身份往往又是乘務員兼職的，也就是說主任乘務長和學員都有可能是播音員，也可能都是兼職安全員。 這么說來，機組乘務員的配備更像是復雜的計算問題，而非業務問題。石慶宏說： “其實還有另外一個軟性規則，就是中國人講究的人情味。兩個機組成員的關系好或者不好，愿意或者不愿意在同一個班組內服務，還有夫妻都是空勤人員的，希望能排到一個航班，這都需要在排班時充分考慮。” 總體而言，機組管理模塊主要提供機組航班計劃編排、機組資源管理、飛行日志記錄、機組跟蹤和法規設置等管理功能。 國航的SOC機組管理系統，最終實現了6000名機組人員的統一排班及管理，系統自動任務環搭建覆蓋率為99%，自動排班覆蓋率80%。而在以前，國航原有的一套乘務員排班系統，最多只支持3000人的排班。 實施成功靠哪般？ 通過4年多的努力，國航SOC系統平臺最終成功建成并投入使用，使機組、飛機、航班這三大航空公司最重要的資源得到了集中管控、調配與最佳整合，業務流程得到優化，航班運行計劃得到更加高效的設計與安排，為國航大運行、大保障戰略目標的全面實現奠定了堅實基礎。SOC系統的成功上線，極大地提升了國航運行品質，成為國航發展進程中的重要里程碑，標志著國航整體運行控制實現了新跨越，運行控制管理水平邁入世界先進行列。 而國內有些航空公司將國外的SOC系統引進之后，自主開發，但由于系統太龐大，加上IT系統更新速度太快，現在系統已經不支持原有模塊的代碼，導致航空公司不得不開發一個一個的功能和接口，以適應新環境下的技術需求，讓人苦不堪言。國航又是如何做到SOC一次實施成功的？ 2008年7月21日，國航的SOC MM系統切換演練。到2008年10月7日，SOC MM系統成功投產。在此后的兩個月中，簽派放行系統、載重平衡系統、機組管理系統陸續投入使用，國航SOC項目實現了重大的突破。 石慶宏說： “在演練過程中，我們提高效率的同時，也經歷了許多困難，機組系統只是其中的一個技術問題。當時，我們遇到的問題是，怎樣將引進的系統與客戶化功能需求結合起來，做到為我所用。” “國航的項目實施晚，在吸取其他航空公司的經驗之上，決定以SOC系統為核心開展主要生產業務，通過外圍系統提供輔助功能支持，彌補核心系統流程和功能的不足。建立SOC平臺，公司全部生產運行業務在這個平臺上開展。”石慶宏強調，國航SOC更注重數據流和數據標準化，而非客戶化工作。 石慶宏所說的SOC數據流是指，航空公司的航班信息產生之后，數據會被引入到SOC，在SOC系統中應用，同時SOC系統產生的數據，向下游傳遞，還要支撐下游所有的系統。也就是說，SOC像一個主數據的提供者，下游有很多消費者需要使用這個數據。國航由于歷史遺留問題，現在還有50多個子系統，目前正在逐步整合當中。“統一了數據標準，國航再也不用針對一個又一個系統做接口了。” 而少做客戶化是指，國航盡量減少不必要的客戶化工作，避免系統過于龐雜。不過，有一些法規要求的客戶化，必須自己做。國航SOC項目組估算過，如果讓國外公司做客戶化，平均一小時是上百美元。通常一個非常簡單的客戶化工作，國外公司需要5～6個小時，而國內只要一個小時即可，成本相對便宜很多。國航少做客戶化，減少費用的同時，也保持了系統的一致性，容易日后升級。 “具體來說，項目組通過建設新航行通告系統，并建立其與SOC DM系統的接口，解決了航行通告信息集成的問題，同時新系統的實施為后續開展精簡PIB工作鋪建了平臺； 通過SOC外圍系統建設解決了放行資料包提取、調整預案發布、機組標識、ACARS報文上傳中的問題。”石慶宏說。 “國航更看重的是SOC體現的綜合價值。”石慶宏總結說，項目實施帶來的效益顯著，在全面實施計算機飛行計劃后，可以實現優化飛行品質、降低燃油成本的目的，僅此一項，年節約成本預估在1億元以上； 通過對航班、飛機、機組三大資源的統一調配，提高資源利用率，增加營業收入，降低了運行成本； 同時也保障了飛行安全、提高了航班正點率和航班計劃的可執行性，提高了旅客的滿意度。 石慶宏認為，更重要的是，SOC提供了一個可分析的、一體化的平臺。國航通過該平臺集中的信息發布與管理，提高工作效率和運行決策水平，通過科學的燃油管理、航班計劃優化，資源統一協調，保障了安全、降低了成本、提高了服務水平，將會提早達到“超級承運人”的戰略目標。
