航空器在飛行過程中，機電設備發揮著重要作用，一旦機電設備出現故障，將會給飛機飛行造成嚴重的安全隱患，嚴重情況下還容易導致人員傷亡事故。飛機日常維修保養是有效防范飛機安全事故的重要方法和措施。當前飛機維修過程中存在哪些痛點，5G網絡能否發揮價值呢？經過在飛機維修行業的深入調研，5G在該領域具備新的場景。
飛機維修的基本概念
飛機維修等級，一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。關于等級之間的關系，一般來說4A=B 4B=C 8C=D。
250FH是一個A檢，4000FH是一個C檢(16個A)，24000FH是一個D檢(6個C) 。
其中A檢是最常見的，也就是我們所看到飛機降落在停機坪，地面人員做的繞機檢查。
A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。
在實際運作中，航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間。
D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統計。
各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件。
飛機維修當前存在的痛點
為保證乘客安全飛行，航空公司主要提供的是A檢服務。當前A檢服務主要都是靠人工經驗和肉眼觀察來完成對飛機360度的檢查。相關檢查條目和內容符合民航標準，檢查后即便有問題，只要滿足適航標準飛機是可以放行的。
從目前的手段來看，外觀的繞機檢查還無法和飛機的內部傳感器大數據分析做同一時間的對比關聯，因此也有可能出現飛機內部的電路隱患問題無法通過目視，測試來判斷。
首先是外觀繞機檢查的業務痛點：繞機檢查的作業都是紙質化，技術人員要掌握不同機型的特點特征，同一機型由于出廠時間不同，部件也有所不同。如空客A330-200，發動機就有幾種型號，外觀結構存在差異。每種飛機所需要檢查的項目達300多項。按照廣州南航的機群數量來看，非疫情時間每天要檢測600架次飛機。
在實際工作中，人工繞機檢查也出現過一些問題，主要表現在：
1、飛機檢查漏檢的情況。雖然有紙質文檔，但由于技術人員因素，檢測沒查出問題。如出現過對飛機底部蓋板螺桿松動未檢查出，降落后發現底部蓋板丟失。
2、飛機外觀的螺桿，鉚釘繁多，是否有松動，脫漆，都靠肉眼來判斷。無論白天黑夜，下雨下雪起大霧，都得靠肉眼來完成，對人的依賴性強。
3、在繞機檢查過程中，技術人員作業方式各有千秋。有的技術人員會用手機記錄檢查的細節，使用的還是個人手機�；氐睫k公室再手工把照片導出來放到報告中。每個人的手機質量不統一，風格不同，做出的報告有差異。
4、由于采用的是紙質報告，飛機眾多，因此每隔一段時間，如三十天后，紙質報告集中銷毀。無法對歷史問題進行回溯。
5、疫情期間，特別是國際航班，機場會固定一批人對飛機進行檢查。但由于經驗限制，固定的人員并不會對所有飛機都熟悉。有的機型都沒見過，不知道如何檢測。
6、飛機沒有獨立的數據庫。同一架飛機在不同航站樓�？�，檢測方式不同，對前序航班檢查的狀況，信息未能拉通。
7、如遇到檢查出一些異常問題，技術人員在現場拿不準，要跑回辦公室翻資料，或者用手機微信找有經驗工程師求助，效率很低。
8、對飛機的檢查主要是靠肉眼來判定，在飛機內部存在的偶發問題，隱患問題，是可以通過分析機載數據QAR進行分析。當前手段不具備，QAR數據獲取時間滯后，或獲取后飛機已經離港。
機載飛行數據記錄儀（QAR）是一種重要的記錄飛機飛行參數的機載電子設備，可以連續記錄長達600小時飛行的原始信息資料，同一時刻可采集數百個乃至上千個不同的飛行參數數據。QAR可以記錄的數據涵蓋了絕大部分的飛機飛行參數，如經緯度、高度、風速、風向迎角、耗油量、溫度、氣壓等等。QAR最高采集頻率是1/16秒，一架飛機一年產生將近1億條數據。
目前數據讀取主要靠人工拷貝方式完成，關于飛機QAR數據獲取，也存在以下痛點：
1、飛機上的QAR數據如果需要人工拷貝，航司必須按維護工作的小時付費，一般拷貝時間都是小時級，拷貝設備可以采用加密的U盤。飛機每天會產生數GB的數據，航司如果只考慮關鍵飛行數據，數據量就相對較小。按照經驗，一個航班飛一次，QAR的關鍵數據量在100MB左右，但做飛機狀態大數據分析，僅用關鍵數據量是不夠的。
2、如果采用無線自動下載，飛機�？烤烷_啟無線通訊模式，是可以節省人力付費成本。部分航司機QAR載設備具備3G，4G通訊模式，也有部分飛機具備WIFI模塊，技術相對落后。但很多時候，飛機�？康膮^域并沒有無線網絡和WIFI的條件。尤其是機場偏遠的遠機位區域，都是運營商公網信號的弱覆蓋區。稍微大一點的飛機關閉艙門后，內部基本沒有信號，或者信號有，網絡速率在300Kbps左右。機場有一半以上的飛機都會停在這些區域，有的是處于維修狀態的，有的是落地到達狀態的。
3、有的飛機受制于各種條件，一年下載不了幾次數據，存儲滿了，數據溢出，歷史數據丟失。對于數據丟失，局方監管機構就要問責。
4、有的飛機停靠時間短，或�？康牡攸c不在廊橋，或無線信號差，QAR數據無法及時拷貝。因此飛機帶著這些數據再次起飛。飛機如果飛到其他機場，同樣沒有網絡，數據依然無法傳回。如果確實需要的情況，只有通過人工拷貝的方式獲取后寄到航司。
5、航司不愿意采用ACARS系統傳數據，是因為費用遠高于客票收入，即便只傳文本數據，一年的數據租金也要幾千萬。ACARS目前只用于傳空地文本數據。
ACARS（飛機通信尋址和報告系統）是一種通行數據鏈，通過ACARS，飛機可以和航空公司的地面基地傳輸信息和報告。ACARS有很多種報文，如：時間報文、故障報文、氣象報告等，通過這些報文，地面可以了解飛機的實時狀態�，F代飛機是利用VHF3（甚高頻3號通信系統），HF（高頻通信系統）或者衛星通信系統進行數據傳輸的。
ACARS系統用處很大，利用這些數據，地面可以監控飛機上狀態信息、空地數據、故障情況等，飛機的AHMS(健康管理系統）就是利用ACARS系統進行數據傳輸的。
6、機隊越龐大，對QAR數據的需求就越大。目前機載終端可以具備3G,4G通訊能力，全球機載設備被TELEDYNE獨家壟斷，無法升級到5G模組，其實飛機在出廠的時候其數據傳輸方式就考慮了利用運營商網絡進行傳輸，如果要具備5G能力需要美國公司同意。機載設備還具備WIFI的通道，如果運營商網絡不行，可考慮WIFI方式。以國內5G發展的現狀，WIFI可以通過5G CPE來提供。
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