幾位受訪的民航業內人士都指出，攀枝花機場所處的山地地形，使得多套盲降系統的安裝存在一定難度。尤其是周圍山頭極有可能影響系統發射的信號，無法滿足穩定進近的要求。另外，經費限制也可能是其中一個考量因素。
近幾年來，攀枝花機場還存在一個新的隱憂——地質災害導致的滑坡。攀枝花市交通運輸局告訴《中國新聞周刊》，2011年時的滑坡，導致攀枝花機場停航近兩年。從遠期看，可能還會繼續發生滑坡。而機場四周地勢陡峭，不具備延長跑道等原址改擴建條件。
張仲麟指出，基于以上各個因素，從本質安全的角度出發，將攀枝花機場進行遷址無疑是最根本的解決方案。攀枝花市對此也早有考量，2017年，攀枝花機場啟動了遷建工作。
攀枝花市交通運輸局告訴《中國新聞周刊》，為了改善此前保安營機場的問題，攀枝花市在選址階段提前開展了地質勘察工作，多次邀請地質專家對新機場地質開展評估，也聽取了飛行員、航空公司、機場管理單位的意見。今年6月，中國民航局召開了攀枝花機場遷建項目選址報告評審會，并初步確定仁和區平地鎮雙龍潭作為唯一預選場址。
據攀枝花市交通運輸局介紹，相較保安營機場，雙龍潭的新機場地質條件好，整體穩定性好，不良地質少。場址位于地勢平坦的山梁上，四周不陡峭。氣象條件來看，新機場主要是南北向風，跑道也是南北向，橫切風少，且距離金沙江更遠，受金沙江氣流影響小。另外，安全設施設備也將更到位，飛機跑道將從2800米延長到3200米，預留3600米。總體來說，未來飛機在新機場起降，氣象因素帶來的影響將更小，飛行會更平穩。
特殊機場危險系數高
事實上，類似攀枝花保安營機場這樣難飛的機場，民航局早在2005年就做了一次收錄，并將其定義為“特殊機場”。2009年，《特殊機場明細表》公開，共有52個特殊機場上榜，攀枝花保安營機場就在其中。
這些年來，中國民航的飛行方式和運行環境發生了很大的變化，飛行安全裕度進一步增加，許多機場進行了改擴建，保障能力得到較大的改善。另外，各航司在特殊機場的運行中也積累了大量經驗，運行能力得以持續提升。今年4月7日，這份名單再次更新，不少特殊機場的運行限制得以取消，目前僅有19個境內機場、4個境外機場仍在榜上，這其中，也仍然還有攀枝花保安營機場。
上榜的這批特殊機場，主要因為周圍凈空條件、氣象條件復雜，或者機場目視助航設施匱乏。在華北、華東、中南、東北地區，都各有一個特殊機場，分別是位于山谷中的阿爾山機場、武夷山機場，以及能見度多變、多亂流的神農架機場，多側風的大連機場。西北地區有兩個特殊機場，均在青海，二者都在山谷中，周圍多亂流，分別是玉樹機場和果洛機場。西南地區是這份榜單中席位最多的，包括攀枝花機場在內，共有13個特殊機場，上榜的機場也多數處在高原或者山地之中，容易出現大風、亂流、風切變等現象，比如拉薩、麗江、九寨等機場。
我國西部地區海拔較高，最高的機場位于稻城亞丁，標高4441米，也是世界最高的機場。東航安全管理教員鐘文彬告訴《中國新聞周刊》，高原地區空氣相對平原較為稀薄，飛機所需的升力對應的速度會更大一點。因此，遇到氣流不穩時，顛簸也會更大，瞬間出較大偏差的可能性會比較大。
各航空公司會在民航局的這份特殊機場名錄之外，再綜合多年執飛經驗，增加一些機場，建立各航司的特殊機場名錄。對于這些特殊機場，航司會就地理位置、地形特點、凈空環境、氣象特征、跑道特征、導航能力、燈光標志、飛行程序等多方面進行全面細致的分析，提前制定安全措施和培訓要求。飛這類特殊機場的機組，都必須參加過這類培訓，并取得相關資質。
一位有著20年飛行經驗的前國航機長告訴《中國新聞周刊》，以位于山谷中的特殊機場來說，如果復飛，因為周圍山頭林立，飛機的左右偏差不能太大。另外，如果起飛的時候出現單發動機故障問題，爬升能力、越障能力都有所影響，在山溝里飛行的路線會和正常情況會有所區別。而且，多變的天氣也對飛行影響很大，飛行員必須提前了解并熟悉自己將執飛的特殊機場場內狀況。
成為機長后，他曾執飛九寨溝等四川省內的特殊機場。為此，他參加了針對該機場的、一定課時的理論及模擬機培訓、帶飛等程序。鐘文彬也向《中國新聞周刊》確認了這類培訓體系的情況，他說，在航司系統內，擁有不同特殊機場執飛資質的飛行員，都會有相應的標簽，比如這個飛行員能飛拉薩、那個飛行員能飛麗江，航司會據此排班。
上述前國航機長告訴《中國新聞周刊》，國航規定，執飛這類機場，必須雙機長在座。他執飛九寨溝機場時，是經驗尚淺的年輕機長，另一位機長則是有著多年執飛九寨溝機場經驗的資深機長。遇到緊急情況時，由兩位機長共同進行綜合判斷和處置，來保障飛行安全。
不過，他也表示，從民航局到各航司，都很重視特殊機場的安全運營、飛行員的相關訓練。但由于特殊機場所處的地理位置、周圍的地形環境、氣象條件等不利于飛行的客觀因素是始終存在的，所以機組必須對飛行中出現不正常情況時刻做好相應準備。
