"就在飛機急需積極重啟和新投資的時候，不安分的空客董事會開始要求回報和更高的價格。這是一個三重打擊，"一位內(nèi)部的人士說。

  樞紐航空時代的產(chǎn)物

  在疫情前，航空旅客正以接近創(chuàng)紀錄的速度增長，但需求的增長主要催生了對雙引擎噴氣機的需求，這些客機足夠靈活，可以直接飛往人們想要旅行的地方，而四引擎噴氣機，迫使乘客在樞紐機場換乘。

阿聯(lián)酋航空是A380的最大客戶

  雖然像阿聯(lián)酋航空這樣的頂級客戶表示，這款廣受歡迎的客機在滿員時能保持盈利，但由于機體巨大的雙層結構以及升空所需的燃料，每個未售出的座位都將給A380的盈利效率雪上加霜。

  "這是一款讓航空公司CFO們害怕的飛機，賣不出這么多座位的風險實在是太高了。"一位熟悉該項目的航空業(yè)資深人士說。

  空客車早在1991年已開始研究是否開發(fā)一款乘客至少500人的客機，當時仍是盛行樞紐對樞紐模式，即國際航空以大城市／大機場之間為主，如果你想去二、三、四線城市，你會該大城市轉乘國內(nèi)機或其他交通工具前往。

  而在90年代，不少大機場或空域都或多或少出現(xiàn)了飛機太多的問題，如果有一款較747載客更多的飛機，1班飛機所載的人數(shù)等于2班、或至少一班半航班，那就可以減少飛機數(shù)目，而且理論上平均燃油成本也會降低，既省成本也環(huán)保。

  然而上述情況并沒出現(xiàn)，現(xiàn)在是點對點航空的時代，如果你想去二線城市，我寧愿乘直航機前往，也不會再去樞紐然后再轉機。以香港來往日本做例子，在20年前，香港到日本的航班可能只會往東京、大阪，最多可能會有幾個前往九州某幾個城市和北海道的航班，但現(xiàn)在至少有10個城市與香港有直航航班相連接，連廣島、熊本甚至米子市都有直航航班。

  一方面，樞紐對樞紐航線的乘客量減少，一架有500個座位以上的飛機很難滿客，這令A380的盈利狀況不斷惡化；另一方面，A380載客多、機身大反而成為缺點，不只是有的航線不可能有這么多乘客的問題，有些機場也沒有條件應付A380的起降。

  從未出現(xiàn)過的市場

  今天大多數(shù)國際旅行仍然是中型寬體機，而不是747或A380。事實上，747在20多年前就已經(jīng)逐漸淡出市場。目前的客機版本747-800I已經(jīng)沒有航空公司的訂單了。現(xiàn)在正在建造兩架，需要按照非常特殊的規(guī)格以取代早在1991年就開始擔任空軍一號的兩架747-200。現(xiàn)在航空界普遍認為，一旦這兩架高度專業(yè)化的飛機在未來十年中期的某個時候交付給美國空軍，波音公司將完全關閉747生產(chǎn)線。

  波音和空客的中型飛機搭載的旅客數(shù)量僅為400座的747的一半到三分之二。這使得它們在747通常難以常年盈利的航線上成為穩(wěn)定的賺錢工具。當90年代中期，波音公司推出了擁有300多個座位的777，以適應市場的需要，它就成了服務于大多數(shù)高需求的長途國際航線而獲利的最佳波音飛機。這進一步削弱了747和380的市場機會。

  現(xiàn)在，以節(jié)省大量運營成本為特點的787于2012年投入使用，正在取代波音公司產(chǎn)品線中已停產(chǎn)且略小的767。與此同時，空客大幅更新了老款300座的A330，并在去年推出了全新的、高效的、座位數(shù)相近的A350，以與波音的兩款主要長途飛機787和777進行有效競爭。

  然而，空中客車公司卻固執(zhí)地按捺住了它的A380。除了阿聯(lián)酋航空外，大多數(shù)航空公司甚至連全年在該飛機上的運營成本都難以覆蓋。

  事情可能很簡單。從故事開始的第一天起A380就太大了，太大了。空客應該從90年代與波音公司就聯(lián)合生產(chǎn)超級巨型飛機的兩次會談中知道這一點。對全球旅行市場進行仔細，冷靜的分析也可能會向空中客車公司的領導者表明，為什么波音以及大多數(shù)航空公司和旅行公司認為打造超級巨型飛機是一個愚蠢的主意。

  A380盡管魅力且令人印象深刻,但它明知故犯地瞄準了一個在設計之時并不存在的市場，而且這個市場即便在服役11年后的今天也幾乎不存在。簡單地說，A380從首飛那天起，就被設計成了市場上的失敗者。商業(yè)就是這樣,猜對是商業(yè)成功，猜錯了就是賭徒行為。

  對于空客而言，A380的隕落應該成為值得銘記的歷史。