機器是由各種金屬和非金屬部件組裝成的裝置，消耗能源，可以運轉、做功。它是用來代替人的勞動、進行能量變換、信息處理、以及產生有用功。
機器由眾多部件組裝而成，部件需接收不一樣的指令最后完成一個期待結果的輸出。在信息傳遞及執行過程中如有偏差，就會產生一個非期待結果的輸出，這種情況稱之為機器故障。對于機器故障，目前大致有兩種判斷和處理方式：
結果輸出判斷，即通過機器執行工作的結果來推斷其是否有故障。
過程監控判斷，即通過監控組成機器的部件運轉來推斷其是否有故障。
人類現代化的最佳證明，就是發明了機器，飛機也是一種機器。那么飛機的故障模式和處理方式具體是怎樣的，這就是本文所講解的。在飛機日常維護工作，其故障處理也分為兩類：
機組人員（飛機駕駛員或空乘）反饋故障（結果輸出判斷）。
飛機各監控計算機報告故障（過程監控判斷）。
得益于空客系列飛機的計算機化，其故障排除更多的依賴于飛機故障警告及PFR（Post Flight Report）報告（過程監控判斷）�；诳湛惋w機故障后果的維修信息分類。所有故障可分為四類：
導致駕駛艙操作事件的故障（CLASS1）：
這種現象也稱為駕駛艙效應。駕駛艙影響的例子有：ECAM警告、本地警告、標志等等。這些故障中的一些會對系統安全目標產生影響，并且是NO GO項（即：必須在下一次起飛前修復故障）或GO項目（如果滿足一定條件，可以繼續飛行）。具有駕駛艙效應和由系統檢測到的故障都包含在傳輸到飛機特定計算機的一級維護信息（CLASS 1）中。一級維修信息（CLASS 1）在飛行結束后的飛行后報告(PFR)中顯示。
導致客艙內操作事件的故障（CLASS 1）。
這種現象也被稱為客艙效應�？团撚绊懙睦佑校呵俺藙諉T面板（FAP）上顯示的信息、警示燈、蜂鳴音等。這些故障中很少有會對系統安全目標造成影響。然而，在大多數情況下，它們會對客運業務產生影響。具有客艙效應和系統檢測到的故障都包含在飛機特定計算機的一級維護信息（CLASS 1）中。在飛行結束后的飛行后報告(PFR)中顯示。
導致ECAM維護狀態的故障（CLASS 2）。
這些故障對系統的運行狀況沒有影響。然而，通過在下一次計劃維護任務之前糾正這些錯誤，可以顯著提高飛機的調度可靠性和/或降低維護成本。相關故障都包含在飛機特定計算機的二級維護信息（CLASS 2）中。在飛行結束后的飛行后報告(PFR)中顯示。
沒有駕駛艙事件和客艙事件的故障（CLASS 3）。
這些故障不會對系統運行狀況造成任何影響，機組人員也沒有意識到這些故障。這些故障對運行無影響。在沒有駕駛艙事件和座艙事件的情況下，系統檢測到的所有故障都包含在三級維修信息中。這些信息記錄在每個系統部件自檢報告（三級報告）中。
對于CLASS 1類故障，因其會對系統安全目標產生影響，故需嚴格依據MEL進行處理。
對于CLASS 2類故障，對系統的運行狀況沒有影響�？湛徒ㄗh不遲于800飛行小時（FH）進行處理（A330系列飛機）。
對于CLASS 3類故障，這些故障與駕駛艙或客艙的影響無關，也不屬于PFR（Post Flight Report）報告。對于A330沒有對CLASS 3類故障的檢查要求，沒有規定修復時限（這個各航空公司可以根據自己的機隊狀態制定處理時限）。
A330 （Post Flight Report）報告樣例
