當飛機在爬升或下降中（有時候也可能在作業高度）穿越過冷水區域時很可能遭遇結冰現象。冰層如果附著在飛機主翼和尾翼等升力面上，就會破壞飛機的氣動特性，嚴重時可能導致飛機失控；如果結冰發生在飛機空速管這類大氣數據傳感器的開口部位，也會造成無法準確測量大氣數據，給飛行員操作帶來嚴重安全隱患。
空速管通過測量迎面氣流的壓力來衡量速度，這個道理并不算復雜。
冰層如果逗留在機翼部位，機翼就無法正常產生升力，這個道理應該不難理解。但是空速管如果結冰，究竟會產生怎樣的后果，可能有些人就不明就里。
說起來，小小的空速管結冰還是個非常值得探究的問題，這一切都和空速管的功能相聯系。我們知道空速管是幫助你測定飛機空速的裝置，一旦它們結冰，空速的測定也就出了問題，說白了就是測不準了。那么空速測不準這種問題嚴重么？
您還真說對了，空速測不準對于飛機而言絕對比跑車更可怕，跑車速度測不準，基本上出不了大事兒，因為你可以根據地物的相對位移速度推測車子的實際速度。即便你推測不出來，也盡可以停車檢修。速度不準不至于立即讓您翻車或撞車。但是飛機就完全不同，首先你沒法從1萬米的巡航高度上通過地物位移推斷速度，更要命的是，飛機的速度與飛機的合理構型、操縱手段/響應以及升力水平都密切相關，速度可謂是牽一發而動全身的關鍵技術參數。
要知道飛機與跑車不同，跑車沒速度可以停在道邊，飛機沒速度就會變成秤砣。
空速管通過軟管連接到膜盒來衡量壓力，另外靜壓孔也有專門的膜盒來衡量。
先進的顯示系統也要依托這種基本的壓力測量方式來換算速度。
如果想要知道空速管結冰之后究竟會造成怎樣的后果，你必須首先弄清楚空速管是如何工作的。
你肯定有過跑步的經驗，你也肯定知道，自己跑動的速度越大，你的臉上身上感受到的風也就越大，這就是大氣產生的阻力，在空氣動力學上這種阻力有一個學術名字——動壓（Dynamic Pressure）。
飛機也是如此，在空氣中高速運動的飛機，會遭遇大氣對其施加的強大阻力，通過測量動壓的大小，就能測得你相對于空氣的速度，對于飛機而言，這個速度就叫做空速，英文叫做AIRSPEED。但是要想測量到準確的動壓并不容易，因為動壓無法直接測量，要想測量足以換算出速度的動壓，你必須首先排除靜壓（Static Pressure）的干擾。
飛機上的空速管測量到的是一個混合壓力，也就是動壓和靜壓聯合的結果。如果你的飛機還停在跑道邊，那么空速管測到的壓力只有靜壓（嚴格地說，前提必須是沒有狂風迎頭吹向空速管），如果飛機開始滑行，那么空速管測到的就是混合壓力。
坐在駕駛艙里，你面前儀表板上那塊速度表，無論是機械指針式的還是炫酷的數字液晶式的，其內部機理都是一樣的：它們就是通過把空速管測得的組合壓力與真實靜壓（機身上有好多用于測量靜壓的開口，稱作靜壓口或靜壓管）進行比較，換算出真正的動壓，再依據空氣動力學公式轉換成空速（那個公式不算太復雜，十分鐘應該能記住）。
純粹的動壓力=混合壓力–靜壓力，這個數值與飛機空速成正比。所以空速顯示系統必須在面板后把這道小學生都能算的加減法做好。
如果空速管總壓孔和靜壓孔全部阻塞，那問題就來了。如果阻塞得十分徹底，那速度表指針會僵在某一個位置，或者歸零位，也可能緩慢地移動，但完全“不按常理出牌”。
如果靜壓孔阻塞而空速管總壓孔暢通，那意味著你的混合壓力正常，但靜壓卻出了麻煩。如果周圍氣壓沒有發生變化，你的飛機也沒有爬升或下降，就維持平飛狀態，此時你的空速顯示還能正常。但是一旦你進入爬升或下降，問題就變得復雜起來。
如果爬升，那么隨著飛機高度的升高，大氣靜壓應該隨之降低。但由于你的靜壓孔被堵塞，那么孔內的壓力會依然保持在較低高度的水平，也就是說靜壓孔測出的靜壓比實際偏大。這樣以來，空速管用混合壓力減去“測定靜壓”所得到的動壓就會偏小，由此換算出的空速也就會低于實際空速——嚴重時候這種過小的錯誤空速可能會觸發失速警告，想想多可怕！
如果飛機下降，一切則正好相反，測定靜壓會比實際靜壓偏小，測定動壓相應偏大，換算空速會比實際空速更大。想想看，此時民航飛行員可能發現客機的速度正昂首逼近音速！
如果空速管總壓孔堵塞，而靜壓孔暢通，那么情況又完全不同。在空速管結冰堵塞時，還會因結冰覆蓋部位的不同發生以下幾種可能性：
先要說明的是，空速管上開有很小的泄水孔——如果有水進入或水汽凝結在組合壓力腔內，這些孔可以把水排出去。有些空速管內部本身就附帶有靜壓口/孔，但大多數運營飛機都會在機身兩側設置獨立的靜壓孔來測量靜壓，以保證數據的準確性和冗余性，因此空速管內部的靜壓孔有時并不會被接通到傳感器。
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