事實證明，把自己的身家性命交給韓國籍的機組是要過錯年的。

大韓航空標志

1997年8月5日20時53分，一架隸屬大韓航空公司的波音747-300型客機（機身注冊編號HL7468）由漢城金浦國際機場順利起飛，將要執飛由漢城金浦機場至關島安東尼奧·汪帕特國際機場的KAL801航班，機上一共有3名機組成員、14名乘務組成員和237名乘客（基本上為韓國、日本以及西方國家前去關島旅游和度假的游客）。

大韓航空HL7468號波音747-300客機生前遺照

機長為時年42歲的樸永哲，原韓國空軍資深飛行員，1991年退役后加入大韓航空，有6年半駕駛波音747型客機的經驗，作為747機長的執飛經驗為1718小時，擁有極其優秀的無差錯操作的安全記錄并有數次成功處置空中故障和險情的漂亮記錄，因此在1997年7月他獲得了大韓航空頒發的飛行安全獎。原本當天他要執飛的前往阿聯酋的航班，但鑒于他8月5日凌晨12時30分才執飛香港至漢城的航班歸來，休息不足，所以大韓航空安排他執飛距離較近的KAL801航班。

副駕駛為時年40歲的宋京鎬，加入大韓航空前也是韓國空軍資深飛行員，1994年退役加入大韓航空，以副駕駛的身份執飛波音747的時間為1560小時。還有不知名的飛行工程師。

本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機二視圖

本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機右舷前部細節

本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機右舷后部細節

本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機左舷中部細節

一路上因持續受氣流干擾，飛機一直間歇性的顛簸，除了一部分睡得比較死的乘客，沒人能休息得好。機組廣播要求客艙乘客系好安全帶留在座位上，洗手間也因此而關閉，這讓一些有“恭”要出的乘客只能無可奈何的憋著。類似這樣的亂流反復了幾次，其中一次尤為強烈，擾得整架飛機的人都擔心不已。

關島當地時間8月6日凌晨1時，KAL801航班機組通過無線電和關島雷達管制員取得聯系，被告知空域有大雨，還帶有短時小范圍的雷暴，能見度不佳，且由于關島機場正在進行大規模的盲降系統整修，盲降系統沒有運作（修理周期長達兩個月），于是KAL802航班機組決定進行手動降落，這對于兩個是資深飛行員來說，并不是什么大問題（樸永哲機長曾在關島機場進行過9次起降）。同時客艙內，乘務組也開始向乘客們派發入境申報表，并指導乘客填寫。

凌晨1時38分左右，關島的雷達管制員科特·邁爾通知機組：允許在6L跑道降落，下滑道輔降設備因維修暫停使用。1時40分，雷達管制員將和飛機的聯絡權交給安東尼奧·汪帕特機場塔臺，還用韓語對機組說了聲“再見”。機組三人笑著調侃道：這貨一定在駐韓美軍當過兵。不過他們做夢也沒料到，這將是他們和科特·邁爾之間最后的對話。

關島機場

隨后KAL801航班副駕駛開始聯絡機場塔臺：“安東尼奧塔臺，這里是大韓航空801，請求在6L跑道降落。”

“大韓航空801，安東尼奧塔臺收到，允許在6L跑道降落。”

“大韓航空801收到，允許在6L跑道降落。”

機組將襟翼設置在30°，不過機組在進行盲降程序時機載系統顯示下滑道輔降表尺運作正常（如果機場的輔降系統關閉的話，這個表尺在飛機上就是個擺設），這一變故讓機組十分疑惑。但誰也沒多想，既然下滑道輔降表尺工作正常，那就按照輔降指示進近并放下起落架。客艙中廣播響起“女士們先生們，我們準備降落在關島安東尼奧·汪帕特國際機場，請在座位上就坐并系好安全帶，將座椅椅背眺直，收起小桌板，打開遮光板，飛機正在準備降落。”

但在進近過程中，一團積雨云正好飄到并遮蓋了進近路線，機組再次失去了對機場跑道的目視，眼前除了滂沱的大雨沖刷著擋風玻璃外什么都看不見，但機長認為既然下滑道輔降系統運作正常，那只要飛機飛出這片積雨云，自然就會看見跑道，所以依舊下令繼續進近，只是打開了風擋刮雨器，但對提高能見度基本沒有任何作用。

1點41分，近地報警系統第一次（GPWS）響起，并報出“1000英尺”的高度數據。15秒后，報警信號第二次響起，報出“500英尺”的高度數據。幾秒鐘后，近地報警系統第三次響起，報出了“200英尺”的高度，但是機組依舊依然沒有看到跑道。副駕駛宋京鎬急了：“我們執行了錯誤的進近程序，我們要復飛”。機長樸永哲對此不置可否。飛行工程師也說：“看不到跑道”。見機長還是不知可否心急如焚的宋京鎬又重復說：“看不到，復飛“。一直在遲疑的機長樸榮哲這才決定執行飛機復飛程序，盡管他把油門推到了最大，近地報警系統還是報出了越來越低的數值：“40英尺……30英尺……20英尺……”

　
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