如果不考慮附加的前置鴨翼、平尾、安裝在平尾兩端的涵道螺旋槳，你會發現AVX的概念技術方案看起來就像某種緊湊布局型的卡莫夫共軸直升機方案。事實上，AVX的方案確實與卡莫夫的共軸有著共同的理論技術源頭，兩者的旋翼都是鉸接式旋翼，也就是說旋翼槳葉是通過鉸鏈連接到槳轂上的，槳葉繞水平鉸和垂直鉸的運動就被稱為揮舞運動和擺振運動。

▲槳葉揮舞鉸（Flap Hinge）和擺振鉸（Lead and Lag Hinge）示意圖

在操縱系統方面，兩者的旋翼系統都是典型的共軸旋翼外置式操縱系統，上下旋翼各有一套總距和周期變距操縱系統，并通過機械聯動（或者依照控制率進行電傳操縱控制）實現上下旋翼之間的總距差動和周期變距差動，以此來實現航向運動、俯仰運動和滾轉運動。

▲操縱系統對比，左側為外置式操縱系統，右側為內置式操縱系統

不過從本質上來說CCH的設計理念和卡莫夫系列共軸有著本質的區別，卡莫夫共軸的設計意圖更多是去掉尾槳系統來縮小直升機的尺寸以提高其機動性和靈活性，而CCH的設計意圖更多是面向高速飛行。所以該機設計了前置升力面：兩側鴨翼，并加裝了輔助推進裝置：兩副涵道螺旋槳推進裝置。在大速度前飛的情況下，全機所有的前飛拉力將完全由涵道推進螺旋槳提供，因此旋翼系統僅需要提供前飛升力，而在高速飛行時候，前置鴨翼和后側平尾將產生可觀的升力，按照已有復合式直升機的數據來說，旋翼最后需要提供的升力比例僅占懸停總升力的40%及以下，因此旋翼系統的拉力得以卸載，其轉速得以降低，從而規避了高速飛行狀態下常規旋翼固有的振動過大問題，對應這一狀態，AVX公司為CCH設計了一套旋翼降轉速技術，這也是卡莫夫經典共軸所不具備的特性之一。

都是高速，但是比西科斯基公司更好用？

好用不好用有時候是個主觀的感受，但是AVX卻希望從易用性和性價比這些“實實在在”的方面來說明其方案相比西科斯基聲名顯赫的共軸剛性旋翼技術的優勢所在。從宏觀上來說，AVX的方案和西科斯基的共軸剛性旋翼方案有著類似的構型：共軸型式的主旋翼系統加輔助推進裝置。不同的AVX采用了傳統的共軸旋翼技術，并加裝了輔助升力鴨翼系統；而西科斯基公司則采用了共軸剛性旋翼技術，從而不需要輔助升力裝置就能實現高速飛行。

　
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