GAMECO也計劃通過客艙服務、部件維修、起落架維修和復合材料維修 等能力促進增長。而漢莎技術和ST工程公司都期望實現全領域的整體增長， 包括從基地維修到改裝、到部件維修和發動機維修業務。
GMF AeroAsia的總維修工時為310萬小時，接近十大機體維修企業的水平， 主要為印度尼西亞鷹航空公司（Garuda Indonesia）和Citilink公司服務，該公司一直以來都在發展第三方業務，但是到目前為止為第三方機體維修業務的貢獻量卻只有21.4萬工時。2018年GMF AeroAsia的年營業收入為4.701億美元，其中大部分來自于部件服務業務（約為 1.43 億美元）、發動機維修服務收入9650萬美元、機體維修收入9500萬美 元。2019年2月，GMF AeroAsia表示將在中東建設一座機庫，并計劃與澳大利亞合作伙伴建立關系，將業務拓展至澳大利亞。
2015年原Ameco與國航工程技術分公司整合后成立的新Ameco，期望在 發動機、部件、APU、機體大修和客艙解決方案等各方面，包括WiFi改裝業務，均能夠有大幅擴展，但是發動機維修仍被認為是其最大增長點。新 Ameco2018 年的維修總工 時為 910 萬小時，基本接近其 950 萬工時的最大產能。
MRO Holdings、AAR、捷克航空技術和Ascent航空公司期望在機體維修和改裝業務上有所增長。
新技術新工藝
在全球MRO勞動力市場緊缺的大環境下，一些MRO公司在投資新技術新工藝，以期借此提高效益并控制成本。
例如，新Ameco、GAMECO和ST工程公司都在投資增材制造技術，ST 工程公司航宇分部還在試驗建立客艙部件的虛擬庫存。ST工程的這一思路源于 今年4月新西蘭航空公司在其波音777-300著陸前向ST工程公司和Moog公司 訂購的數字化飛機部件程序。此外，ST工程公司還寄希望于機器人為其擴大產 能、降低成本，其智能機器人Grinding System在風扇與機匣之間可磨損涂層更換和修理方面已初見成效，據稱能將原來一周的工時縮短至10小時。
除了增材制造技術之外，GAMECO也在投資數字化，增加虛擬現實和增強現實技術在培訓、工程、材料測試和認證領域的應用。
其他正在投資數字化的MRO公司還有漢莎技術，該公司兩年前發布的 Aviatar平臺，目前已有1000多架飛機加入，最近又發布Aviation DataHub，用于存儲航空數據，并且作為獨立的公司運營。2018年，漢莎技術在業務研發領域的投資額高達2.95億美元。
此外，在MRO領域，投資移動終端是另一大焦點。比如，Aeroman公司 實現了在機庫內100%使用平板電腦操作，母公司MRO Holdings計劃在未來 18個月在所有設施推廣平板電腦，但是該公司表示將改進技術系統確保更加順 利推進。再有，TAP計劃為移動終端和維修規劃引進更好的工具，目前TAP非常關注預測維修和增強現實技術，正在 “清潔天空”計劃之下整合Airmes項 目，聚焦端到端的維修。AAR正在改進“1MRO”移動APP，為管理者和技術人員提供更實時的信息，同時也在考慮引進增強現實、無人機和無紙化機庫等新技術。捷克航空技術公司也在投資新的規劃軟件，并準備啟動電子車間 （e-shop）軟件，計劃在2020年投資RFID技術。捷克航空技術公司2018年的機體維修工時達到35.5萬小時，2019年計劃增長14%，達到40萬。在年營業收入中基地維修的貢獻占一半，未來該公司仍希望繼續保持這個比例。
在新技術之外，AAR和Ascent航空服務公司也正在運用安全管理系統 （SMS）軟件。
在開展此項調查的過程中，《航空周刊》與全球70多家MRO企業簽訂了 合同，希望通過調查從而獲得行業發展趨勢的晴雨表。該項調查每兩年一次， 要求提供民航飛機每年的機體維修工時數，如果MRO企業附屬于航空公司， 則要提供母公司和子公司的維修工時情況，以及提供第三方維修業務量。要求 調查中的十大MRO企業必須有實際的第三方業務，包括機體維修，如果企業專注于為母公司進行基地級維修，或是部件、發動機維修，則不會列入調查范圍之中。另外，《航空周刊》單獨統計了航線維修的數據，但不算在機體維修工時之內。由于很多公司的機體維修工時并不便公開，因此只對提供精確信息的公司予以公布。
