作為開篇，我想先講述一款機型是如何制造出來了，為什么要這樣造，要經歷哪些階段。所以第一篇就是 《明白客機的制造流程》。

概念性設計

飛機的概念性設計其實就是調研，當飛機制造公司有想法制造一款新客機時，都會先進行這一步。問問航空公司的需求，問問供應商的技術能否支持，同時也會將自己的一些構想推銷給航空公司，看看大家的反映。這個階段大家都可以天馬行空，也可以自以為是。但是隨著項目深入，大家會很仔細地研究未來需求，然后分析可行性，把飛機的大概輪廓確定下來，比如說是一架多少座級的飛機，要飛多遠，用多少個引擎等。這個階段的費用都由飛機制造商自己承擔，和昂貴的開發費用比起來這個階段的費用是九牛一毛。

但是調研階段卻非�？佳酃猓�選錯了市場，這個飛機日后的日子就不好過了。就如空客當時想著超大型飛機市場至少有500架，但是顯然除了中東油霸，能支撐A380的航線太少了。調研時間可以持續幾年時間，畢竟這個是為未來準備的。

當然飛機制造商那些自以為是的方案都不少，以為航空公司會喜歡結果被批得掉渣，波音就有兩個現成的。

在空客開發了A340系列后，麥道又搞MD11，波音本想搞767X，也就是日后的777項目，但是大家是否想過最早的777就是一款3發加長版767航空公司肯定不買帳。

三發版777模型

波音又覺得航空公司肯定喜歡飛得快的飛機，于是又推銷音速巡航者，但是航空公司關心的是省油而不是快那么1、2小時到達目的地。這個項目當然也沒有立項，不過一些成果對日后的787還是有幫助的。

音速巡航者模型，該機被設想能以0.98馬赫的速度巡航

每次看到航空迷說以后應該有多快的客機出來，應該可以實現。是的，也許以后技術不存在問題，但是市場不會接受，協和、2707、音速巡航者已經很好反映這個事實。畢竟主流出行人群還是在意價格的。

A380原來也有2個A340機身拼在一起的構型，發起人正是A340的總師。但是這個方案缺陷多多，當然不可能被通過。這個階段就是要多想各種機身截面設想，考慮各種情況。事實上軍機也是如此，有些ATF方案不是也有鴨翼嗎?

　　A380的各種機身截面設想，最后還是選擇了傳統的圓形截面

A380在概念階段的設計構想，這時的構型可能多達數十種

所以商飛說調研C929，這個離立項還遠，做做調研不是壞事，反正也花不了幾個錢，國家更不可能在調研階段就給錢，大家不要看到一個調研新聞就把C929等同于立項了。

　　C929想象圖

項目啟動 JDP階段

當和航空公司聊完，知道他們的需求，并且判斷這個機型有市場前景，那么就會開始立項，對外宣傳項目開始，并且公布該機型的定義。例如這是架300座，雙引擎客機，油耗可以達到多少等最基本的數據。而且會公布有哪些啟動用戶。

通常這個階段都會有啟動用戶，這就是為什么要調研的原因。如747，泛美說你能做出來我就要，波音說你敢要我就敢做，這樣泛美就是747的啟動用戶。啟動用戶(嚴格來說應該是第一批下訂單的航空公司)有什么好處，當然有。搶個頭彩，可以宣傳自己領先業界，并且可以用低于正常的價格買到飛機。當然也存在風險的，萬一這飛機沒有宣傳的好或者延期，那么航空公司就要承擔損失。當然可以叫飛機制造商去賠，如國航買了15架77W(777-300ER)，因為787延期，波音多賠了4架77W。商業世界是很現實的～

立項時能對外公布的參數都是很初步的，只有大體的輪廓。因為這時飛機制造商還需要和供應商甚至航空公司一起完成好初步設計/聯合定義階段(JDP)。

JDP是一項非常重要的工作，將細化飛機的性能和要求，比如說引擎要達到多少推力，機身寬度需要設置一排9座還是一排10座，甚至對滑行道寬度、飛機轉彎半徑等都會進行設計定義。把這個工作明確了，各系統零件供應商就能知道要提供什么樣的產品來滿足這架飛機，是現有的還是需要額外開發(通常引擎都需要新開發)。

JDP通常需要半年到一年時間來完成，在完成這個階段后，飛機制造公司就會公布一些信息，提供飛機一些比較詳細的數據，如是否采用復合材料機身、機身具體長度寬度、航程載荷等。并且會公布時間表，什么時候首飛什么時候交付。因為在JDP階段，這些都是進行過評估的，當然也只是評估，會存在變數。有心人可以列一下1950年后哪些客機延遲了，看看有沒有超過半數。

這時飛機的具體設計要素會被凍結，不會發生根本性變化。