據可靠消息報道，截至5月24日，繼國航、南航、東航、廈航向波音公司提出索賠后，山東航空、九元航空等8家中國航空公司也陸續就波音737 Max飛機長時間停飛以及訂單無法按時交付所造成的損失，正式向波音公司提出索賠。至此，涉事波音737 Max停飛的12家中國大陸航空公司已全部向波音提出索賠。波音737系列飛機是全球范圍內銷量領先的單通道機型之一，為什么半年之內新款波音737 Max會連續出事？這篇翻譯自《紐約時報》的文章，原標題是Boeing’s 737 Max: 1960s Design, 1990s Computing Power and Paper Manuals，作者Jack Nicas和Julie Creswell向大家揭露了波音737 Max的核心問題，即上個世紀60年代的設計、90年代的機載電腦計算能力。此外，在2011年空客公司推出配備更節能引擎的單通道客機的背景下，波音也不得不快速地推出新款競爭產品。而在這個過程中，波音似乎有意忽視了更重要的安全問題……

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大多情況下，波音飛行員開始駕駛新型波音飛機時，他們只需要學習轉動一個圓形把手，再撥動另外兩個開關即可。

然而，市面上最新的波音737 Max機型，其上手駕駛方式卻不太相同。

要駕駛新型波音737 Max飛機，飛行員需要完成52年前和駕駛第一架波音737飛機相同的7步操作方式：關閉機艙空調、調整氣流設置、啟動發動機、為輔助動力系統供油、恢復氣流設置至原位、再次打開客艙空調，最后再啟動發電機。

波音737 Max機型基本上可以說是老款737機型的延續。其仍然采用了有幾十年歷史的舊系統，其中很多局部系統從第一款波音737型飛機沿用至今。

相比于設計全新的機型，這種在老款機型基礎上更新升級的策略，給波音帶來了巨大的競爭優勢。

就飛行員而言，他們駕駛起來非常得心應手；而對航空公司來講，他們也不需要斥巨資用于培訓飛行員和機務人員。而對波音公司來說，相比于“從頭再來”，這種策略無論是時間上還是成本上都有明顯的優勢。

然而，波音采取的這種策略，在5個月內連續發生2起致命航空事故后，卻給波音帶來了巨大的危機。

波音737 Max機型沿用并更新了波音737型飛機的設計。整架飛機大體上都是采用老款設計和系統“拼湊”而來，而且缺乏在危機中非常關鍵的有關安全功能設計，而這些安全功能多年以來卻是其它機型的“標配”。

此外，在現代眾多波音飛機機型中，也只有波音737 Max沒有電子警報系統。這套系統主要功能是對飛機故障發出警告，并提供相應解決方案。因此，波音737 Max的飛行員必須手動翻閱操作手冊才能了解有關問題并尋求答案。

同時，為了確保這款新機型能夠像老款機型一樣正常飛行，波音公司在737 Max機型上采用了臨時的解決方案，而這些“變通方案”，則有很大的安全隱患。

雖然目前還沒有最終調查結果，但調查人員懷疑，其中為適配更大的引擎而設計的防失速系統，是導致今年3月和去年10月分別發生在埃塞俄比亞和印度尼西亞的空難的主要原因。

美國航空（American Airlines）飛行員工會發言人、具有10多年波音737飛行經驗的資深機長丹尼斯·塔耶爾（Dennis Tajer）曾說，“波音737 Max并不是你父親的別克老爺車”。

他還說，“我們都知道，這款新機型其實就是采用的上個世紀60年的波音737的設計。”

1998年西雅圖，時任波音公司總裁狄恩·松頓（Dean Thornton）在推出新款波音737-400飛機時的留影。圖片來源：Benjamin Benschneider/The Seattle Times

波音737 Max在全球訂單數量超過了5000架，是波音歷史上最暢銷的一款機型，但卻在一瞬間臭名昭著。

由于波音公司推遲提交軟件修復方案，全球范圍內的監管機構可能還需要幾周甚至幾個月才能解除對波音737 Max的禁飛令。而在美國境內，西南航空（Southwest Airlines）和美國航空也根據禁飛令雙雙將其旗下波音737 Max停飛期限延長至今年5月。

在波音公司方面，其也放慢了這款機型的生產速度。這一舉措也會進一步影響其盈利情況，不少客戶也在考慮是否要取消訂單。自埃塞俄比亞空難以來，波音公司股價也下跌了約17%。

“波音737型飛機曾是最先進的客機，但這已經是50年前的事了，”曾參與設計波音737 Max駕駛艙的前波音公司工程師里克·魯德克（Rick Ludtke）說，“然而，就目前的大環境而言，這并不是一款好飛機。”

一直以來，波音737型飛機都是值得信賴的一款機型，投入商用以來的幾十年中發生的空難事故也相對較少。對此，波音公司發言人戈登·強德羅（Gordon Johndroe）辯護稱，航空公司希望我們以波音737型飛機為基礎，開發新款的單通道客機，而且飛行員也參與了其設計。

“聽取飛行員的心聲，也是我們工作的重點之一。他們的多年駕駛經驗，對我們開發新款機型而言也起著至關重要的作用，”強德羅在一份聲明中稱，“波音公司和飛行員有著共同的目的，即都非常重視安全，所以我們也非常認真地聽取了他們的反饋意見。”

在前不久的一份聲明中，波音公司的首席執行官丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）表示，發生于印度尼西亞和埃塞俄比亞的空難事故，有可能都是因為波音737 Max全新設計的防失速系統失靈導致的。“我們有責任消除隱患風險，我們也知道該如何去解決這個問題。”他說。

1967年1月17日，在西雅圖附近的一個工廠內，各航空公司空乘人員為第一架波音737飛機舉行了香檳洗禮儀式。波音公司把這款飛機定位為大型客機的小型替代機，波音737飛機也因此獲得了“波音寶寶”（Baby Boeing）的昵稱。

在初期，波音737的銷量并不如其最大的競爭對手麥道公司（McDonnell Douglas）。

據上世紀70年代早期波音737飛機市場營銷經理彼得·莫頓（Peter Morton）稱，波音公司在1972年間一共只交付了14架波音737飛機，并曾計劃將737項目賣給日本的一家制造商。“當時我們面臨一個重要抉擇，即到底是結束這個項目，還是繼續投資。”莫頓說。

最終，波音選擇了繼續投資。隨著1978年美國政府解除對航空的管制，波音737也因此終于開始大賣。6年后，波音在737型的基礎上更新推出了一系列“經典”機型，隨后又在1997年推出了“下一代”機型，并在2017年推出了737 Max機型。

波音公司位于華盛頓州倫頓工廠的波音737 Max飛機生產線。圖片來源：Ruth Fremson/The New York Times

如今，美國國內航班中，有三分之一的機型都是737系列飛機，該機型也是所有機隊中占比最多的。

在波音的三次“重新設計”中，每次都推出了全新引擎，同時還對機艙設計以及其它方面進行了調整。但為了滿足各航空公司的需求，波音并沒有進行較大的設計改動。

航空公司希望新型737客機和老款機型保持一致，這樣就可以省去飛行員在飛行模擬器中培訓的高額費用，同時還可以輕松地上手駕駛新型客機。

波音的這個策略的確起了作用。從美國聯邦航空管理局（FAA）的規定來看，從老款737客機過渡至新款737客機后，FAA也從未強制要求飛行員必須接受飛行模擬器訓練。

“如果推出新型客機后需要再次培訓飛行員的話，各航空公司寧愿不要波音推出的新款花哨客機。”前波音737 Max客機試飛員馬修·曼扎（Matthew Menza）表示，“因此，波音公司不得不在已有50年歷史的機型設計基礎上，推出新款機型。這還就真應了一句老話：不壞就不修。”
　
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