根據(jù)民航局運(yùn)輸司最近4次航權(quán)分配，多少分能獲得航權(quán)，沒有明確標(biāo)準(zhǔn)！

低的時候，二十多分也可以獲得。

高的時候，五十多分無法獲得。

如最新的英國航權(quán)分配，廣州-鄭州-倫敦 53.31分無法獲得航權(quán)。不久前貴陽-巴黎打分時（34.4分）顯未獲得航權(quán)，最終已經(jīng)開航。

這是不是意味著“事在人為”？

原本客觀的打分已經(jīng)流于形式，是不是為主觀意志服務(wù)？為主觀意志護(hù)航？能分配多少班，實(shí)際分配了多少班，也沒有清晰的標(biāo)準(zhǔn)（如英國倫敦）

打分是不是最好的方式，需要反思。更不要說打分指標(biāo)的設(shè)置，“消費(fèi)者利益指標(biāo)”直接用簡單用通達(dá)性、銜接性取代，這能反映出真實(shí)的旅客需求與利益？

似乎也只有中國民航使用打分這種方式分配航權(quán)。

美國DOT如何分配航權(quán)，值得民航局充分借鑒學(xué)習(xí)，美國的航空公司如何報(bào)送申請材料，陳述理由，美國的港務(wù)局、行業(yè)組織、機(jī)場如何報(bào)送支持材料、信函也值得各方學(xué)習(xí)。這些都是要公示的，也是公開的，期待中國民航分配航權(quán)透明、機(jī)制科學(xué)的那天！

希望分配制度與方案能夠與時俱進(jìn)。

不久前，我們注意中韓間很多公司申請航權(quán)，

374班！中國航空公司“瘋狂”申請韓國航線，搶占航權(quán)資源

目前航空公司航班申請量已經(jīng)達(dá)到1075班，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過可分配航班數(shù)！根據(jù)航權(quán)分配管理辦法，這次中韓航線如何打分備受各界關(guān)注！打分的科學(xué)性將從結(jié)果上予以最好的反饋。如繁忙航點(diǎn)分配7班還是10班還是14班？未有通航的航點(diǎn)是否能夠獲得分配，3班、4班還是7班？哪些航司獲得多，哪些少。會不會因?yàn)樯暾堖^多而開始“勸退”，以免難以分配。

目前三區(qū)競爭最激烈，城市達(dá)到34個

申請韓國航權(quán)航司達(dá)到24家，東航申請最多，東航是否能兌現(xiàn)如此多的時刻，是后續(xù)看點(diǎn)。

出現(xiàn)“客貨混合”與“客貨混和”兩類。