這兩天關(guān)于埃塞航空難的討論很多，但目前還沒(méi)有更多信息供我們參考。因此，我們對(duì)埃塞航空難的一些后續(xù)信息和獅航空難的一些問(wèn)題做了一個(gè)整理，希望這篇文章能幫助大家從更多角度思考近期的一些問(wèn)題。
在文首筆者希望強(qiáng)調(diào)一下，一架飛機(jī)在投入運(yùn)營(yíng)前都經(jīng)過(guò)大量測(cè)試與驗(yàn)證，空難往往不是單一原因造成，而是多個(gè)因素疊加，有的時(shí)候我們只能說(shuō)趕上了。
事實(shí)上，民航出行仍然是最安全的出行方式之一，大家大可以放心訂購(gòu)機(jī)票。
埃塞航失事客機(jī)在地面撞出十余米的深坑
埃塞俄比亞航空空難后，包括中國(guó)、新加坡、澳大利亞在內(nèi)的多個(gè)地區(qū)停飛737MAX這一機(jī)型，但美國(guó)FAA則認(rèn)為沒(méi)有停飛必要。
中國(guó)是737MAX最大機(jī)隊(duì)群所在，目前，世界有1/3的737MAX機(jī)隊(duì)停飛。
從是否停飛來(lái)說(shuō)，各方都有充足的理由。由于事故調(diào)查報(bào)告未出，我們很難認(rèn)定埃塞航空難與獅航空難及客機(jī)設(shè)計(jì)缺陷間存在必然聯(lián)系。因此，包括中國(guó)在內(nèi)的多個(gè)地區(qū)都是預(yù)防性停飛。而仍然在飛的737，相信航企會(huì)采取更加嚴(yán)格的監(jiān)控措施。
從筆者的角度看，737MAX機(jī)型停飛時(shí)間或許不會(huì)持續(xù)太久。
我們已經(jīng)注意到FAA和波音方面都已經(jīng)發(fā)函，對(duì)737MAX在獅航空難后采取的措施和未來(lái)計(jì)劃的升級(jí)作出說(shuō)明，包括飛控軟件升級(jí)、培訓(xùn)要求和飛行員手冊(cè)的修訂等。
但是，即便復(fù)飛，兩場(chǎng)接連的空難已經(jīng)明顯打擊公眾對(duì)737MAX這一機(jī)型的信心，如何重新讓旅客信任波音機(jī)型，是波音未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)需要頭疼的事情。
737MAX面臨信任危機(jī)
關(guān)于2018年獅航空難，我們需要注意一點(diǎn)，雖然大家現(xiàn)在更多詬病MCAS系統(tǒng)，但在JT610之前一天的同飛機(jī)執(zhí)飛航班中就已經(jīng)出現(xiàn)迎角傳感器的故障。
當(dāng)時(shí)，同架飛機(jī)起飛不久出現(xiàn)俯沖，當(dāng)班飛行員根據(jù)操作手冊(cè)和“安定面失控”檢查單，關(guān)閉平尾自動(dòng)配平系統(tǒng)，飛機(jī)隨后低于正常高度飛往雅加。
（補(bǔ)充：事實(shí)上，這架飛機(jī)已經(jīng)伴隨空速不可靠與錯(cuò)誤的失速警告飛行多日，至少有4個(gè)航班報(bào)告問(wèn)題）
因此我們可以看出，即便MCAS系統(tǒng)存在，只要根據(jù)手冊(cè)，按“安定面失控”處理關(guān)閉“自動(dòng)配平系統(tǒng)”，飛機(jī)仍然可以操控。
但在JT610航班時(shí)，迎角傳感器故障并未被修復(fù)，飛機(jī)處于不適航狀態(tài)卻被放行，最終故障復(fù)現(xiàn)，機(jī)組也并未按照手冊(cè)要求切斷自動(dòng)配平系統(tǒng)，事故發(fā)生。
所以在JT610航班的事故初步調(diào)查報(bào)告中調(diào)查組表示，對(duì)飛機(jī)維護(hù)不當(dāng)；飛行員未按手冊(cè)應(yīng)對(duì)；航企不了解MCAS系統(tǒng)，對(duì)飛行員培訓(xùn)不到位多個(gè)因素共同導(dǎo)致了空難的發(fā)生。
不過(guò)這里還有一個(gè)問(wèn)題，在當(dāng)時(shí)大部分飛行員應(yīng)該都不清楚，如果在出現(xiàn)迎角讀數(shù)故障時(shí)未切斷自動(dòng)配平可能導(dǎo)致的問(wèn)題，因?yàn)椴ㄒ舢?dāng)時(shí)未在手冊(cè)中明確就MCAS系統(tǒng)及其可能帶來(lái)的問(wèn)題作出說(shuō)明。
在飛機(jī)迎角讀數(shù)故障情況下，MCAS系統(tǒng)會(huì)與駕駛員搶奪飛機(jī)控制權(quán)，導(dǎo)致操作困難。
如果飛行員明確知道MCAS的特點(diǎn)，并進(jìn)行過(guò)培訓(xùn)，應(yīng)當(dāng)更有可能按照手冊(cè)進(jìn)行切斷自動(dòng)配平系統(tǒng)操作，從而避免事故發(fā)生。
獅航是737MAX最大的客戶之一，在JT610空難后，就責(zé)任認(rèn)定曾與波音爆發(fā)爭(zhēng)執(zhí)
獅航空難后，波音已經(jīng)發(fā)出過(guò)兩次聲明，F(xiàn)AA也發(fā)布過(guò)緊急適航指令和更新機(jī)組培訓(xùn)手冊(cè)。在新更新的手冊(cè)中，已經(jīng)強(qiáng)調(diào)了錯(cuò)誤的迎角信號(hào)可能帶來(lái)的問(wèn)題，以及如何應(yīng)對(duì)。
目前，各國(guó)航企按理都需要針對(duì)這一問(wèn)題，對(duì)737MAX機(jī)型駕駛員進(jìn)行額外培訓(xùn)，如果真的重視這一問(wèn)題，應(yīng)該能避免類似于JT610的事故。
其實(shí)，在埃塞航空難后FAA和波音的聲明中，我們也注意到，波音再次強(qiáng)調(diào)了在JT610后采取的措施，包括正針對(duì)MCAS飛行控制法則、飛行員的顯示提醒進(jìn)行升級(jí)；并對(duì)操作手冊(cè)和機(jī)組人員的培訓(xùn)措施進(jìn)行調(diào)整。
經(jīng)過(guò)調(diào)整后，MCAS的激活程序會(huì)被改進(jìn)；機(jī)組對(duì)升降舵的控制能力也被增強(qiáng)——保證迎角數(shù)據(jù)錯(cuò)誤的情況下，機(jī)組仍能控制升降舵。另外MCAS系統(tǒng)操縱水平安定面的最大偏轉(zhuǎn)角度也會(huì)被更多地限制。
未來(lái)，機(jī)組會(huì)根據(jù)更新后的培訓(xùn)要求進(jìn)行培訓(xùn)，并且接收新手冊(cè)。
FAA表示，會(huì)在2019年4月底前完成對(duì)這些改動(dòng)的認(rèn)證并下發(fā)緊急適航指令完成對(duì)軟件的升級(jí)。
波音737MAX舟山完成與交付中心或許會(huì)受影響
總的來(lái)說(shuō)，民航安全的確是一個(gè)慢慢提升的過(guò)程。
現(xiàn)階段，埃塞航事故相關(guān)報(bào)告并未公布，因此我們也不方便針對(duì)埃航事故進(jìn)行更多討論，也無(wú)法將事故原因歸結(jié)于航企、制造商、飛行員等任何一方。
但是隨著航空調(diào)查的進(jìn)行，相信真相會(huì)逐漸浮現(xiàn)。
