圖——如今已在博物館中的米-12

在完成的米-12試驗項目中，共進行了77次懸停和122次機動飛行，對預期性能和機載系統的可靠性進行了全面驗證。在自動駕駛和手動駕駛模式時都擁有良好的操縱品質；前飛時需用功率相對較低；自轉模式時操縱性能良好；擁有低振動、低噪聲和舒適的駕駛環境等特點。此外，米-12直升機在兩臺發動機失效時仍能繼續飛行，滑跑起飛時起飛重量能大幅增加。盡管米-12貨艙體積是米-6的7.2倍，但兩者空重比卻相當。米-12雖然具有獨一無二的特性，但是并沒有進行批生產和服役。主要原因是米-12的研發目的是用于戰略彈道導彈的移動布點，但20世紀60年代末軍方的需求發生變化，更改了導彈布點的設計理念。20世紀50年代，導彈基地設施多在地面或半地下。20世紀60年代開始轉建于地下，其發射陣地采用地下井式。此時，蘇聯致力于研制和建立高軌道太空監視系統。借助于光學設備，該系統能夠監測到彈道導彈發射時導彈推進器在飛行加速段發出的輻射，達到監視和跟蹤彈道導彈發射和飛行的目的。20世紀60年代末，蘇聯不僅開始建立導彈預警系統，而且還著手構建完整統一的太空導彈防御體系。

米-12搭載導彈系統的驗證工作被終止，其他類似的軍用裝備也不再需要借助諸如直升機這樣昂貴的工具進行運輸。此外，準備生產米-12的薩拉托夫制造廠由于在當時承接了太多的裝備生產任務而不堪重負。最關鍵的是，在新的環境下，設計局將工作重心全部轉移到第三代直升機米-26的研發上，不再關注米-12，盡管有效載荷不如米-12，但米-26的技術指標和經濟性都大大超過了米-12。

盡管米-12僅生產了兩架樣機，卻是米里設計局和整個蘇聯直升機界的榮譽和驕傲。該直升機設計和試驗經驗并未付諸東流，通過米-12的研發，米里設計局制訂了一套綜合方法，用于在考慮機身氣動穩定性的情況下，確定出最優的直升機參數，同時也證明了旋翼飛行器的運載能力。

圖——拆除了旋翼的米-12