8月16日，廈門航空一架波音737客機試圖于惡劣天氣中在馬尼拉機場降落，起落架和一個發動機受損，飛機沖出跑道。圖為8月18日，這架飛機被起重機從機場跑道外的綠化區移走。圖片來源：ASSOCIATED PRESS

中國航空公司今年夏天發生了一系列危及乘客生命安全的駕駛失誤問題，凸顯出外國飛行員所說的中國飛行培訓中存在的嚴重缺陷。目前中國航空業發展迅速，機組人員供不應求。

其中一起事故發生在7月10日，當時中國國航(Air China)一架香港飛大連的波音737客機的飛行員誤關了機艙內的空氣供給，飛機隨后急墜25,000英尺（約7,600米）。飛行員當時試圖關閉一套空氣循環系統以便吸煙，卻觸發了飛機緊急下降。

8月16日，廈門航空(Xiamen Airlines)一架波音737客機試圖于惡劣天氣中在馬尼拉機場降落，起落架和一個發動機受損，飛機沖出跑道。

兩周后，首都航空(Beijing Capital Airlines)一架空客A320客機在澳門機場跑道上彈跳三次，前輪脫落，一個發動機受損。飛行員放棄著陸，轉飛深圳。

包括上述事件在內，僅7月和8月就有七起涉及中國航空公司的嚴重事故被報道。盡管未造成人員傷亡，但其中大部分失誤的嚴重性已足以獲得媒體關注以及中國航空監管部門和涉事航空公司的公開回應。不太嚴重的事故則在航空網站及航空公司和民航內部公告中按時間順序列出。《華爾街日報》(The Wall Street Journal)看過這些內部公告。

中國民用航空局未回覆相關問題，但其網站上的一篇新聞顯示，在9月份與高級航空官員開會期間，民航局局長馮正霖下令進行全國大檢查，淘汰不合格人員，嚴控運行總量過快增長。

在中國中產階層不斷壯大之際，2005年至2017年，中國航空乘客人數增長三倍，至5.52億。

去年約有5,000名新飛行員加入中資航空公司，波音公司(Boeing Co.)估計，未來20年，中國每年還需要6,500名新飛行員才能滿足需求。

目前或最近與中資航空公司打過交道的七位外國航空公司的機長說，這種超高速的發展讓很多經驗不足的飛行員進入了駕駛艙。高強度的工作安排和對無心之過的嚴厲懲罰讓問題更加復雜。

中國國航發言人稱，該公司遵循以美國航空管理局規程為依據的嚴格安全標準。圖片來源：KIM KYUNG HOON/REUTERS

《華爾街日報》試圖聯絡與近期事故有關的航空公司，但只有中國國際航空股份有限公司(Air China Ltd., 601111.SH, 0753.HK, 簡稱﹕中國國航)做出了回應。這家中國國有航空公司的發言人說，該公司遵循以美國航空管理局(U.S. Federal Aviation Administration)規程為依據的嚴格安全標準。

中國國航開除了波音737急降25,000英尺事件中的飛行員。該公司稱，只會懲罰犯了嚴重錯誤的飛行員。

中國國航飛行員Zheng Jie說，無論擴張多快，安全總是第一位的。一名中國籍副機長認同這一看法，稱一家國有航空公司會不惜成本確保安全。

中國上一次發生重大空難是在2010年，當時河南航空(Henan Airlines)的一個航班墜機，造成44人死亡。不過外籍飛行員認為，差一點發生空難和發生空難只是一線之差。一名機長說，對一些中國航空公司而言，安全只是一種錯覺，看起來安全只是因為沒有墜機而已。

2017年和2018年，中國向國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization)上報了41起航空意外和事件。該組織是聯合國下屬機構，為全球航空制定標準。

航空信息服務機構Flightglobal亞洲總編輯Greg Waldron說，相比之下，2017年和2018年美國主要航空公司上報了約600起航空意外和事件，這個巨大的數字差距表明中國有許多航空事件并未上報。

中國并不是唯一一個難以在迅速增長與安全之間找到平衡的發展中航空市場。過去幾年，美國航空管理局(FAA)以安全擔心為由下調了泰國和印尼等國的航空安全評級。

FAA一位發言人說，他們注意到了中國飛行員提出的安全顧慮，正在密切關注中國對這些事件進行有效分析、調查和提供糾正措施的能力。

中國上一次發生重大空難是在2010年，當時河南航空某航班在黑龍江省伊春市墜機，造成44人死亡。圖片來源：STR/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

外籍飛行員承認，自1990年代以來，中國的航空安全已大為提升。大多數航空公司采用全新的飛機，中國的機場也是世界級的。現代化飛機的自動功能也彌補了飛行人員的經驗不足。

但這些外籍機長稱，即便如此，中國航空業監管部門仍過于重視技術程序，而對駕駛艙內的情況關注不夠。

機長Andy Van Bastelaar回憶起去年的一次事件，當時他的中國副駕正在駕駛空客A320飛機向上海附近的一個地方機場作最后進近(final approach)。Van Bastelaar看到他的副駕沒有采取平飄操作，即略微抬高機頭并減少推力，這樣飛機才能安全著陸。

他說：“我在最后一刻重新接管了飛機的操控，部分糾正了問題，但我們仍然出現了嚴重的重著陸。”今年40歲的Van Bastelaar來自南非，在中國一家航空公司工作了四年，直到今年辭職。

Van Bastelaar說，這件事發生后，他的副駕立刻開始檢查飛行數據記錄器，看他是否會因為這次錯誤而受到懲罰。

Van Bastelaar和其他曾在歐洲、北美和南非飛行的機長加入中國航空公司是受到豐厚報酬的吸引。在美國或歐洲航空公司，機長的月薪一般在8,000美元左右；而在中國，這些外籍機長的工資要三倍于此，而且免稅。

這些外籍機長是中國從其認為具有良好航空標準的國家招募而來的。這些機長描述了他們見到的不安全操作，包括中國機組人員在起飛后將報紙粘在駕駛艙的窗戶上。近期離開中國的一位機長說：“一下子什么都看不到了，他們說不希望自己的皮膚被太陽曬到。”

這些外國機長稱，雖然在駕駛艙內吸煙是明令禁止的行為，但實際上非常普遍。7月份國航飛機急降，原因正是駕駛艙內吸煙。其中一名機長回憶說，他有一次向管理人員投訴中國飛行員全都在駕駛艙內吸煙，得到的答復是如果讓飛行員吸煙他們會更冷靜。

外國飛行員稱，中國飛行員總是害怕在駕駛艙出錯而被停飛或扣工資，所以就會有一些狀況，比如為避免硬著陸而沿著跑道飛得過遠才著陸。

其中一位機長稱，這些飛機本身就禁得起硬著陸，過分擔心硬著陸反而會大大降低著陸的安全性。

外國機長警告稱，某些制度漏洞可能會影響整架飛機的安全。一位機長回憶，三年前一個寒冷的冬夜過后，所有飛機沒有經過除冰就準備起飛了。

這位機長稱，沒有人意識到這個威脅，這是極不安全的情況。

中國和美國在避免飛行員疲勞方面有類似的規章制度。

但最大的區別是，美國規定飛行員在航班之間至少休息10個小時，而且包括八個小時的睡眠，這樣才能算休息。

但是在中國，航空公司可以不計算短途航班之間飛行員不在駕駛艙里的時間。

飛行員稱，這種做法在很大程度上導致疲勞。不僅如此，中國經常發生航班延誤，致使飛機困在機場不知何時才能起飛，這更加重了飛行員的疲勞。

Van Bastelaar稱：“我曾在中國連續工作20個小時，這在歐洲是絕對不允許的。”他稱：“飛行員非常疲倦，非常不開心，他們承受著巨大的壓力。”