近年來(lái)，隨著全球航空業(yè)的發(fā)展有一個(gè)與飛機(jī)密切相關(guān)的行業(yè)火了起來(lái)，那就是飛機(jī)拆解行業(yè)。

為什么要拆飛機(jī)？

可以毫不夸張地說(shuō)，一架現(xiàn)代飛機(jī)從它誕生那刻起，就與自身的成本同呼吸、共命運(yùn)了。比如說(shuō)，在做一款新飛機(jī)潛在市場(chǎng)調(diào)研的時(shí)候，一個(gè)必須要考慮的因素就是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同樣的客艙布置，同樣的座位數(shù)，你比別人耗油多，運(yùn)營(yíng)成本高，就沒(méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這樣的飛機(jī)即便投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，也很快會(huì)被拋棄。當(dāng)一架飛機(jī)到了壽命終點(diǎn)的時(shí)候，最后的歸宿就是被拆解。

現(xiàn)代飛機(jī)的壽命，一般通過(guò)幾個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量：

日歷壽命，就是從飛機(jī)出廠算起，到計(jì)算時(shí)所經(jīng)歷的全部時(shí)間，一般是20〜30年。起降壽命，就是飛機(jī)總共的起落次數(shù)，一般在6000〜9000次。

新飛機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)后，前十年是飛機(jī)性能最佳的黃金時(shí)期。此后，耗油量開(kāi)始增加，維修頻率逐步提高，每次大修耗資巨大。面對(duì)日益提升的運(yùn)營(yíng)成本，航空公司感到繼續(xù)“寵愛(ài)”這些好看不中用的飛機(jī)，越來(lái)越不劃算，還不如讓它們退役。有實(shí)力的航空公司考慮到自己的公司形象以及乘客喜新厭舊的心理，會(huì)讓自己的機(jī)隊(duì)保持較低的機(jī)齡。畢竟，飛機(jī)可不是文物。

拆飛機(jī)是門技術(shù)活。

由于飛機(jī)每個(gè)部件的拆解都涉及不同的專業(yè)，所以需要專業(yè)人員來(lái)操作，其中包括相關(guān)領(lǐng)域的專家、工程技術(shù)人員以及操作工人。具體人數(shù)視公司業(yè)務(wù)范圍和規(guī)模而定。比如，一個(gè)上千人的專業(yè)拆解隊(duì)伍，合理的人員構(gòu)成是10%左右的技術(shù)人員（包括一定數(shù)量的專家），90%左右的各專業(yè)操作工人。至于小公司，當(dāng)然就沒(méi)那么多講究，大多是一人多能、一人多崗了。從事飛機(jī)拆解的人必須經(jīng)過(guò)培訓(xùn)，具有相應(yīng)的資質(zhì)。在美國(guó)，從業(yè)人員就需要考取美國(guó)飛機(jī)回收協(xié)會(huì)頒發(fā)的資質(zhì)證書(shū)。

拆飛機(jī)也是有套路的。

首先把退役飛機(jī)買過(guò)來(lái)，工程師根據(jù)飛機(jī)的狀態(tài)擬定拆解方案，然后實(shí)施拆解。拆解原則相對(duì)簡(jiǎn)單粗暴，那就是先拆值錢的發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、導(dǎo)航系統(tǒng)、航空儀表等，再拆里面完整度比較高的系統(tǒng)件或零件，連座椅、咖啡機(jī)這些不起眼的部件有時(shí)也會(huì)有人要。機(jī)殼雖然沒(méi)有多少價(jià)值，當(dāng)廢鋁處理后也能換成銀子。以波音747為例，全機(jī)有600多萬(wàn)個(gè)零部件和66噸高強(qiáng)度鋁，拆完后大約可以得到6萬(wàn)多個(gè)較為完整的零部件。

拆解后的出路？

飛機(jī)拆解后的零部件大體有兩種出路：

一是像發(fā)動(dòng)機(jī)、航空儀表等獨(dú)立完整的部件，通過(guò)認(rèn)證后貼上標(biāo)簽可以直接流入國(guó)內(nèi)外航材市場(chǎng)。

二是機(jī)身蒙皮以及其他已經(jīng)老化的金屬件，通過(guò)破解、壓碎處理后，可以進(jìn)入金屬回收再利用渠道，比如制造易拉罐等。也有把機(jī)身整體買走，作為消防或者反恐演習(xí)所用的培訓(xùn)器材。來(lái)源:美澳航空