美國空軍公開的一份事故文檔中，出現了一個令人印象異常深刻的案例：
由于嚴重的違規(guī)操作——泄壓閥在大修中被關閉，而進行機艙壓力測試的工作人員又在測量儀器和操作步驟上嚴重違反規(guī)定，最終導致機艙承受的氣壓嚴重過載，最后就像一個被充氣過頭的氣球一樣炸了。
當然就大型飛機的結構來說，可能說用壓氣機把一個鋁質易拉罐吹炸了更接近些；不過大體上就是如此，特別是沉重的艙門被炸飛到了60多米外的地方，被防暴柵欄給擋了下來。
KC-135綽號同溫層油船，是波音公司在其最早的噴氣式運輸機波音367-80的基礎上改裝研制的，是世界上裝備數量最多的空中加油機。該機的首架飛機在1954年首飛，最后一架交付于1965年，至今尚大量服役——換句話說，現在還在的最年輕的KC-135，都有53歲了。
由于人類一直生存在接近1個標準大氣壓的環(huán)境下，因此很多人都意識不到氣壓對于維持人類生存有多大的價值——只要置身于正常環(huán)境20%的氣壓下，人就會在幾分鐘內徹底失去意識、導致不可恢復的損傷乃至于死亡；同時也很難意識到1個大氣壓實際上已經是一個相當可怕的壓力。
而這兩點，正是KC-135被吹炸的源頭：
它要在高空飛行中保護機艙內的成員，因此必須具備良好的氣密性，能夠通過飛機的環(huán)控系統(tǒng)，不斷從發(fā)動機中抽取壓縮空氣，維持機艙內的氣壓處于較高的水平。這樣使飛機就算在萬米高空，機身內的等效座艙高度依舊在海拔3000米以下——特別是KC-135這一類的早期運輸機。
在內外壓不平等的情況下，飛機的結構就需要把壓力差承擔起來；壓差越大，需要的飛機結構強度也越大。而在對于重量異常敏感的飛機上，強度的冗余始終是有限的；飛機的機艙絕對不像家里廚房用的高壓鍋那樣結實，能耐受非常高的壓力。
不過3000米的高度對于一些身體不太好的人也是比較難受的，后來民航飛行中出現乘客因為座艙海拔較高而導致病發(fā)死亡的案例；雖然只是個例，但是這也推動了客機/運輸機座艙海拔高度的進一步降低�，F在普遍都在2100-2400米以下，當然在機身結構強度和環(huán)控系統(tǒng)性能上，付出的代價要更高一些。
實際上這種加壓測試過程中出現事故的情況并不算少見，但一般很少對飛機本身造成嚴重的損傷；最常見的往往是由于違規(guī)操作，相關人員在打開飛機艙門的時候，解鎖后的艙門在高壓氣流的猛烈推動下把開門者撞飛。
由于客機艙門的位置較高，艙門本身厚重慣性大，這種把人撞飛的事故，很容易導致骨折甚至死亡。
和運輸機客機相比，戰(zhàn)斗機的加壓程度要低很多。因為戰(zhàn)斗機座艙更不易密封，而且要估計戰(zhàn)損、重量控制等一系列因素；因此在飛行員本身會裝備能對體表施加外來壓力的抗荷/代償服，以及加壓供氧呼吸系統(tǒng)的情況下，座艙海拔高度要高很多。
來源：中國企業(yè)新聞觀察網
