在新機場之前，扎哈事務所已在中國完成多個作品，比如北京的銀河SOHO、望京SOHO、廣州大劇院等，逐漸積累起在中國的建筑設計經驗，建筑技術的飛速發展也為其獨樹一幟的自然化設計理念提供了更大的發揮空間。

　　“扎哈的設計富有想象力，有天馬行空的大膽和自然的美感。”馬瀧如是評價。

　　馬瀧所在的北京建筑設計研究院曾作為中方團隊，參與了北京T3航站樓設計，與英國福斯特事務所合作。“福斯特是建筑圈內公認的最好的事務所，技術、藝術、控制能力都非常出色。”馬瀧回憶，T3航站樓設計做得非常過癮，從福斯特事務所引進了很多理念，尤其是模數化的設計理念，“模數化建筑像一個精密機器，具有理性化的美感，這些理念的引進就像給中國設計師開了一扇窗戶。”

　　在馬瀧看來，在北京新機場方案上，ADPI的功能性方案和扎哈充滿想象力的造型點睛，是建筑理性和建筑之美充分融合的一個成熟作品。

　　中軸線上的機場

　　ADPI與扎哈團隊的合作方案成型后，北京建筑設計研究院和中國民航機場建設集團開始接手方案。

　　“我們從2014年底接手，在2015年的3月，優化方案基本定型，此后進入技術設計階段。在2015年8月，技術設計的初步方案完成，確定了多項技術指標，比如建筑規模、停機位、流程組織等，在10月份通過初步設計評審。”王曉群告訴《中國新聞周刊》，整個設計周期比較緊張，因為從2015年10月開始，新機場航站樓工程就要正式開工。

　　“這兩家設計聯合體，依據國內規范進行了方案優化并完成了后續的設計工作，目前實施的設計與原概念設計從建筑功能布局、建筑造型、結構方案都有較大的調整。”郭雁池告訴《中國新聞周刊》，在后續優化的過程中，改動最大的部分是C型柱。

　　在原概念方案中，6個C型柱的開口都朝向中心，形成合圍。但中方設計團隊，扭轉了C型柱的開口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根據結構需要增加了兩個C型柱。王曉群告訴《中國新聞周刊》，調整帶來的最大好處，就是增加了樓內采光的均勻度，而原方案中，采光都集中在中心區域，“核心的采光已經很好，就不再需要，反而是外圍區域更需要光線。”而C型柱支撐方向調整后，對整個建筑帶來很大改變，除結構受力體系改變外，還對室內空間也帶來較大改變。

　　另一個顯著變化是建筑尺度。與方案相比，航站樓的實際尺寸有明顯瘦身。郭雁池介紹，出于建設資金考慮，為了控制建筑規模，航站樓實際面積有一些改動，整體航站樓半徑縮小了30米。其中，指廊遠端的寬度從46米縮減至42米，長度從630米縮減至600米。由此，近機位也由最初設計的84個削減為79個。

　　航站樓的設計高度也由80米降為50米，保證功能分區更加合理，有利于提高運行效率，也有利于采取屋頂自然采光和自然通風設計。

　　機場究竟應該建得更大一些，還是更符合當前需求？目前的首都機場三個航站樓，幾乎總是不夠用，總是提前迎來飽和狀態，“機場建成之日就是擴建之時”。

　　為了解決機場總是不夠用的問題，郭雁池說，新機場秉承的是“一次規劃設計，分階段建設實施”的原則。依據新機場終端年旅客吞吐量一億人次以上的目標需求，新機場規劃中包括了6條跑道，南北各有一個航站區。“這個藍圖最少通過三個階段的建設來實施，前兩個階段對應的年旅客吞吐量分別是4500萬和7200萬人次。”郭雁池說，這種方式既滿足了機場的功能需求，又可以合理控制各階段投入資金量，確保機場可持續的發展。

　　中方設計團隊，還將很多中國元素融入其中。郭雁池介紹，機場整體頂面的網狀鋼架構曲線明顯，疏密有致，暗含祥云的意向。航站樓中心區密集的六邊形采光窗，形似中國傳統庭院的藻井。航站樓的整體地面精心設計了拼花圖案，遠遠望去，有落葉繽紛的意蘊。四層國際出發層，有兩座橋，橋身的造型流動飄逸，像舞動的水袖和緞帶。

　　最亮眼的中國風設計，集中在五指廊端頭，設置了五個特色庭院。郭雁池告訴《中國新聞周刊》，五庭院主題分別為絲園、茶園、瓷園、田園、中國園，不僅呼應絲綢之路的內涵，而且為旅客帶來了中國園林式的候機體驗，“庭院裝修會圍繞主題展開，可能會在觀賞性及知識普及的基礎上適當添加特色購物點，并設置了吸煙區。”

　　作為首都的新機場，還有一重特殊身份，是新國門，是國家形象的展示窗口和北京的城市入口，承擔著特殊的政治和文化含義的表達。

　　新機場地處北京中軸線的最南端。郭雁池坦言，當初并非因為這里是中軸線才選址于此，而是多種因素綜合取舍后決定選址在這里，“而這里恰好是中軸線。”

　　地處中軸線，對新機場方案，提出了更多挑戰，需要考慮功能性之外的更多因素。比如，要保持軸線的完整性，新機場在整個軸線上沒有任何實體的遮擋，保持軸線的貫通。還有，中軸線建筑一般都呈對稱布局，新機場也完美體現了這一特定，沿著南北指廊將新機場分成完全對稱的東西兩部分，主要分屬于東航和南航兩大主基地航空公司使用，在功能上也具有明確的區分作用。

　　“北京新機場作為國家門戶，整體外部造型要體現國家形象，近距離觀感也需要精心設計營造，包括內部空間的光照、環境的舒適性等。”王曉群表示，作為首都的門戶機場，在建筑上有很高要求，需要打造民航的行業標桿。

　　快流程與多功能的融合

　　機場是功能性很強的建筑，安全高效是機場設計的核心訴求。

　　在郭雁池看來，北京新機場的運行效率是“系統工程”綜合作用的結果，包括高效的空管運行效率、高效的跑道構型、高效的航站樓布局、一流的綜合交通，每個環節都缺一不可。

　　空管系統是保障民航飛行安全的重要支柱，也是民航運行的關鍵中樞。在機場飛行區、航站樓之外，還有一個重要工程——新機場空管工程。

　　中國民航局空管局副總工程師陳松林告訴《中國新聞周刊》，北京新機場空管工程地跨北京、河北兩界，包括北京終端管制中心工程、北京新機場本場工程兩大部分。北京新機場終端管制中心工程建成后，將成為整個京津冀中低空管制中樞。

　　除了空管硬件的提升，伴隨新機場而來的，還有空管模式的改革與創新。郭雁池告訴《中國新聞周刊》，北京新機場在規劃之初，就充分考慮了“空地一體”“軍民一體”的需求，借鑒國際通行的空域管理辦法，引入了終端區設計理念，在機場繁忙地區設置終端管制區，實行軍民聯合管制指揮、統一運行標準，統一空域協調和飛行程序設計。

　　航站樓內的高效更是全面考驗設計能力的環節。新機場這么大，旅客進入之后，應該何去何從？如何辦票值機？如何托運行李？安檢會排長隊嗎？中轉會不會很麻煩？航站樓內的旅客組織，成了整個流程設計的難點。

　　郭雁池介紹，在功能設計方面，航站樓創新地采用了功能區垂直分布、候機區可切換的樓層設計，既保障了功能區內運行資源充足的發展空間，又使國際和國內候機區能夠靈活調整。

　　新機場航站樓地上有四層，主要為旅客進出港、候機和中轉使用。地下有兩層，分別是各類軌道交通車站的站臺層和站廳層。

　　王曉群告訴《中國新聞周刊》，新機場設置了多種辦票和行李托運的形式。