在王曉群看來，這個方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，“放射狀是一個很基本的形態。機場規模增大后，停機位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個問題。”

　　王曉群告訴《中國新聞周刊》，關于航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業界歷來都有爭論。

　　比如，英國福斯特公司最初的競標方案，就是分4個單元運行，每個單元內旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉會變得更麻煩。王曉群說，作為一個樞紐機場，中轉是非常重要的功能，如果中轉連接距離遠，機場的樞紐運行效率會下降，“但旅客的步行距離只是一個衡量維度，而很難說是決定因素。”

　　中外之間的國情不同，也會對航站樓的規劃有影響。王曉群介紹，國外機場建設以航空公司為建設主體，往往一個航空公司只建一個樓，建筑過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內機場客流量增長很快，對未來容量的預期很大，傾向于選擇更完整的集中式方案。

　　集中布局也有上限，不能無限大，否則會帶來新的問題，比如，交通壓力，當外部交通全都集中在一個航站樓區，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個系統的復雜程度，如果系統過于龐大，復雜性會大幅增加，這既給機場建設帶來麻煩，也不利于日后的運營。

　　除了旅客的視角，還有飛機和飛行員的視角，飛機的停靠、進出是否方便，都涉及機場的運行效率，都是航站樓構型要考慮的因素。

　　在馬瀧看來，目前的首都機場T3停機夾角是120度，飛機進出非常寬裕。而北京新機場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機直線排開更方便停靠和出發。但因為新機場建筑尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區域，也能夠方便飛機的進出和停靠。

　　“我們在對原方案瘦身后，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機港灣圓弧大而寬，便于飛機進出。”王曉群解釋，這種設計下，整個新機場航站樓可以停79架多為大機型的飛機，三條指廊都是雙側停機，只有兩條是單側停機，還有很多組合機位，停機效率總體不錯。

　　“對于北京新機場這種規模，這個設計是聰明的。”但對于一些中小規模的機場，由于建筑尺度可能不夠，馬瀧并不推薦采用這種方案。

　　“每個指廊之間的角度都是60度，這是一個很完整的形態，包括前面還有綜合服務樓，一半是酒店一半是辦公，給航站樓提供一些近距離服務。”王曉群說，總體而言，主樓更集中，旅客步行距離更短，建筑形態更完整，是新機場航站樓的最大特點。

　　“北京新機場規劃設計首先遵從的是目標導向和問題導向，也就是以機場功能定位及容量需求為目標。”郭雁池總結，最終形成的設計成果，是各種問題、矛盾平衡的結果。

　　陽光峽谷的誕生

　　從方案中標，到開工建設，新機場方案還有很長的路要走。

　　在ADPI的方案中標后，扎哈建筑事務所也受新機場建設指揮部的邀請，加入進來，進行聯合設計。

　　“這是一個令人振奮的工程。” 扎哈事務所北京辦公室總監大橋諭向《中國新聞周刊》回憶，ADPI和扎哈事務所開始攜手，對中標方案進行了優化，前后經歷了6個月打磨，然后再提交給中方設計團隊，由北京建筑設計研究院和中國民航機場建設集團接手。

　　如果說ADPI將自己對機場功能深邃的理解賦予了北京新機場，那么扎哈事務所則讓新機場展現了更多的建筑之美。

　　在扎哈團隊的設計中，采光和商業區是兩大亮點，其標志性的“扎哈曲線”也有了更浪漫的表達。

　　“想象一下，縈繞陽光的山頂，隨季節更迭而變換顏色的花朵，這些美妙的自然景象若能融入建筑設計中，那將是令人陶醉的作品。”大橋諭說，新機場的造型像一束花朵，每個指廊都可以看作是一片花瓣，“陽光從花朵頂部延伸到各個花瓣，灑在室內的每一個角落，可以塑造出明亮的室內印象。”

　　而實現這一浪漫意向的，是新機場航站樓造型上最獨特的部分，C型柱設計。整個航站樓內部，矗立著8個巨大的C型柱。所謂C型，是指柱子并不封口，在每一個橫截面上，都呈C型。

　　這是一個極為大膽的設計。想象一下，航站樓核心區屋頂屋蓋鋼結構投影面積達18萬平方米，主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心區的屋頂給支撐起來，C型柱間距長達200米，中間的空間可以完整裝下整個“水立方”。這么做的好處是，能把更多空間讓位于服務旅客，而不是讓很多結構占據空間，導致旅客不便，所以支撐結構已經少到了極限。

　　這同樣是一個極具藝術性的設想。C型柱上寬下窄，底部最窄處只有3米，頂端最大跨度達到了23米，造型非常靈動。從下往上看，像一枝伸出土壤的花朵，而從上往下看，則像屋頂“延伸”到了地面。

　　在馬瀧看來，這樣的設計，已經不再是傳統的“柱”的概念，而是從屋頂自然延伸下來，屋頂和柱子已經融為一體。

　　“延伸”到地面的C型柱，是功能和形式的完美結合，既是支撐的構件，又是室內采光的窗口，自然光從C型的敞口中，傾瀉而下，形成了巨大的光瀑。同時，在航站樓的中心頂部有一個巨大的六邊形核心天窗，在每條指廊的頂面鋪設一條帶狀天窗，貫穿整個600米的指廊，既能夠為室內引入充足的日照光線，也便于旅客順著光線前行，成為方向的指引。

　　扎哈團隊的設計一向看重自然光線的運用，因為這既能節約光照能源，也能夠提供舒適的感官體驗。大橋諭告訴《中國新聞周刊》，扎哈女士本人對北京新機場的期待很高，深度參與了北京新機場的設計工作，提供了很多富有激情和想象力的設想。

　　“C型柱本身是各個功能空間的重要節點，采光也圍繞C型柱來布置，是顯著的空間標志，讓室內明亮。”王曉群說，設計團隊做了全天不同光線情況下，光照的模擬，“天氣好的時候，白天在航站樓內的開敞區域，可以做到不需要室內開燈。”

　　新機場商業區的設計則更具自然的靈動魅力。整個商業區所在的“中央大堂”，是航站樓的核心區。

　　在這個13000平方米的商業區域內，從高處看去，就像一個“峽谷”，屋面最高49米，隨內部空間需求動感起伏。“峽谷”里共分五層，一二層是到達層，三四層是出發層，而五層是商業區，也是“親友話別層”，站在這一層，可以一直目送親友遠去。

　　“峽谷”的底部，分布著眾多獨立的商業島，大橋諭將這些商業島稱為shopping pod(豆子)。“shopping pod就像峽谷中的卵石，可像分散水流一樣自然地分散人流，同時使室內空間更加靈動。”

　　大橋諭給《中國新聞周刊》展示了兩張圖，來說明整個“中央峽谷”的設計靈感。一張是美國的羚羊峽谷，另一張圖是森林溪水。在他的講解下，整個新機場“中央峽谷”的景象開始立體起來：自然彎曲的峽谷邊緣，層層疊底，陽光從頂部穿透峽谷，一條溪水穿行其中，溪水中點綴著很多石頭，水流繞過石頭緩緩而行。

　　“建筑物絕非一個容器，我們希望將大自然的造物理念融入建筑設計中，兼具多個人性化功能，這樣的作品可能會成為獨具風格的有機建筑物。設計工作不僅在于設計建筑物本身，也是設計城市，設計人類生活的工作，我們非常享受這一過程。”大橋諭笑言。
　
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