時間:2017-11-15 22:06來源:航空維修與工程 作者:中國航空
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2016年空客共交付49架A350，并解決了客艙供應鏈等問題。今年7月26日也已交付了第100架A350，目前仍在擴大生產規模，預計到2018年底月產能將達到10架。
羅羅出售的約90%Trent XWB發動機都已經簽訂了長期服務協議，目前委派7家修理廠作為Trent XWB的維修服務供應商，它們分別是羅羅德比總部的修理廠、羅羅合資企業香港航空發動機維修服務有限公司（HAESL）、新加坡航空發動機服務有限公司(SAESL)和N3發動機大修服務公司(N3)，以及第三方MRO供應商達美技術運營公司（Delta Tech Ops）、阿布扎比穆巴達拉發展公司和法荷航工程維修公司(AFI-KLM E&M)。
今年6月，法荷航宣布將在其A350上裝配Trent XWB發動機，而且確認訂購25架A350-900飛機，并保留25架A350XWB飛機的選擇購買權。同時，AFI KLM E&M還加入了羅羅維修服務網絡，正在開展Trent XWB和Trent 1000部件修理工藝研發，包括低壓壓氣機軸和燃燒室。
通常，新型發動機的大修在幾年后才會形成，其修理合作方在擴大大修業務時，也會得到OEM在培訓、專業技術和硬件設備方面給予的支持。但羅羅表示，“公司目前針對Trent XWB并沒有制定任何發動機入門培訓方案（Engine inductions），今后一段時間也不會制定”。
相反，波音787配裝的羅羅Trent1000與Trent XWB服役早期的經歷完全不同，出現過諸多問題，其中中壓渦輪（IPT）葉片出現腐蝕相關疲勞裂紋是最嚴重的問題。這是2016年年初該發動機啟動用戶全日空對配裝Trent 1000發動機的波音787進行首飛時發現的。而克服這一問題就成為了全面改進部件和更換發動機項目的重中之重。歐洲航空安全局（EASA）和聯邦航空局（FAA）對此也做出了指示，要求拆除所有出現過度腐蝕的在役發動機，并返廠維修。在諸多壓力下，目前羅羅已研發出耐腐蝕性更強的葉片，正全面推廣應用。今年EASA和FAA也要求對高壓渦輪葉片疲勞相關問題和中壓壓氣機轉子密封件進行檢查。
羅羅表示，“現已證實，Trent 1000上出現裂紋的零件的實際使用壽命沒有達到原始設計壽命，所以這些零件最好盡早更換”。
葉片疲勞裂紋問題造成多家航空公司的波音787停飛。為此，羅羅斥資約7000萬美元用于在役機隊“技術條件”的改進，其中一半的資金用于Trent1000系列，以使波音787上安裝的零件性能更高。這一投入也是羅羅所未曾預料到的，因為羅羅表示，“這一階段的資金投入已經足夠了，該暴露的問題都已經暴露了”。
從長期來看，羅羅正在將包括一些Trent 1000和Trent XWB采用的新技術整合到下一代機型Trent 1000 Ten之中。研發Trent 1000 Ten的主要目標是使燃油消耗率（sfc）降低3%。針對波音787-9所需的更低燃油消耗率和更高推力級，羅羅已建立了兩套Trent 1000改進工作包，即工作包B和工作包C。而Trent1000 Ten則是Trent 1000 工作包C的升級版，它與工作包C僅有25%的相同零部件，且具有更大的推力，可配裝于任何787機型。據悉，列裝首臺Trent 1000 Ten的波音787飛機已定于今年年底正式服役。
由于其目前的推力級無法滿足煙霧排放標準，對早期生產的發動機，羅羅至少需要進行部分改裝。羅羅強調：裝配Treat 1000 Ten發動機的飛機在四次著陸起飛運行模式內是可以滿足煙霧數量標準的，即對機場附近的空氣質量不造成污染，但一旦超過四次，就會造成環境污染。因此，羅羅在今年8月初向FAA提出申請，請求FAA授權公司暫時享有煙霧排放限值豁免權，直至2019年年末。期間，羅羅可針對Treat 1000在役發動機重新更改設計方案、制定改裝方案。
同樣，選擇GEnx-1B系列作為波音787動力裝置的客戶也沒能逃脫類似的厄運。問題之一是GEnx-1B系列在吞冰或吸入其他碎片時風扇葉片會產生摩擦。在去年，GE建議對位于風扇葉片前部的風扇定子組件內殼體的耐磨材料進行打磨，并對列裝在波音787-8、787-9上的GEnx性能升級包（PIP-2型）發動機進行部分改裝。基于此，運營商已完成了風扇機匣強制性改裝。
EASA采用的適航指令是FAA頒發的一系列適航指令中的最后版本。FAA頒布這一指令的原因是2016年1月日本航空公司的一架波音787在飛行穿越結冰環境時，2號（PIP-2型）發動機葉片有冰塊生成，發生了發動機吞冰事件，造成發動機空中停車。而根據設計原理，發動機吞冰時葉片會略微前移。但令人意想不到的是，前移的同時，葉片會與機匣內部的耐磨密封材料發生摩擦。而波音787另一臺PIP-1 型發動機由于一定的構造優勢在此次事故中損傷較小。
2016年3、4月份GE發布了具體情況說明書，重點描述了發動機吞冰或吞入其他碎片時葉片前移時與機匣內材料發生摩擦的原理。GE要求至少對波音787兩臺受影響發動機中的一臺進行修理或用一臺性能兼容的發動機進行替換。而FAA也于2016年4月向運營商下達了指令，要求其在2016年10月1日之前完成“去雙發”。之后不久GE便開始生產線改進。
2013年，GEnx系列也出現過類似結冰問題，對波音787和安裝GEnx-2B的波音747-8洲際客機造成了影響。GEnx核心機上堆積的高空冰晶結冰（大暴雨形成的小冰晶）造成數架航班暫時失去飛行動力，飛機飛行高度受限。為此，GE對發動機全權數字控制系統（FADEC）進行了軟件更改。更改后，新的軟件能夠探測出移向發動機核心機的冰晶，并在冰晶進入發動機核心機時，FADEC將命令可變放氣閥門打開，排出冰晶。最終，FAA等管理機構解除了飛行高度限制。
GEnx系列啟動用戶盧森堡航空公司于2011年年末將該型發動機裝配在一架波音747-8貨機上進行了首飛，到今年年初該型發動機已累計飛行了超過100萬小時。GE航空表示：“盡管GEnx發動機在運營早期曾出現過一些非常棘手的問題，但由于我們開展了創新性設計，目前該型發動機運行良好，而且這與GE支援保障團隊的工作是分不開的”。
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