時(shí)間:2017-11-07 19:55來(lái)源:民航干院飛培中心 作者:中國(guó)航空
飛行事故中出現(xiàn)的地空交流問(wèn)題分析
英語(yǔ)技能不足
1996年11月12日在印度上空，一架沙特航空公司的B747型客機(jī)與一架哈薩克斯坦航空公司的伊爾76飛機(jī)相撞，造成349人死亡。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成這次空難的原因之一是哈薩克斯坦機(jī)組沒有正確理解印度管制員的英語(yǔ)指令。印度的管制員時(shí)常抱怨前蘇聯(lián)國(guó)家飛行員的英語(yǔ)水平過(guò)低。另一個(gè)例子是由于飛行員對(duì)電腦合成音的不理解造成的。1993年11月13日，中國(guó)北方航空公司一架MD一82型客機(jī)，在新疆烏魯木齊機(jī)場(chǎng)降落時(shí)失事。當(dāng)飛機(jī)在五邊進(jìn)近時(shí)，高度低于正常的下滑道，機(jī)載近地警告系統(tǒng)發(fā)出“pull up(拉起)”的告警。然而，飛行員不知道“pull up”表示的意思。事后在分析黑匣子中的機(jī)艙語(yǔ)音記錄儀時(shí)，調(diào)查員能夠聽到的飛行員的最后一句話是在問(wèn)副駕駛：“pull up是什么意思”。以上這個(gè)例子說(shuō)明電腦合成音具有一定的局限性，但更糟的是英語(yǔ)水平不高的飛行員可能需要幾秒鐘的時(shí)間弄明白話音的意思。而對(duì)于現(xiàn)代噴氣客機(jī)來(lái)說(shuō)，幾秒鐘的時(shí)間對(duì)飛機(jī)的安全往往都是至關(guān)重要的。
特殊情況下的通話問(wèn)題
當(dāng)遇到特殊情況時(shí)，正確而有效的通話就顯得尤為重要。1995年11月20日，一架美國(guó)航空公司的B757飛機(jī)在哥倫比亞的卡利市撞山失事。事后查明，失事的原因之一是母語(yǔ)為西班牙語(yǔ)的哥倫比亞管制員在特殊隋況下不知如何用英語(yǔ)表達(dá)。當(dāng)飛機(jī)即將到達(dá)目的地時(shí)飛行員迷航，在經(jīng)過(guò)幾次與管制員不明確的對(duì)話之后，飛行員駕駛飛機(jī)飛向了錯(cuò)誤的導(dǎo)航臺(tái)，最終導(dǎo)致飛機(jī)撞山。事后哥倫比亞管制員告訴事故調(diào)查員，美國(guó)飛行員所說(shuō)的話對(duì)他來(lái)講沒有太大的意義。當(dāng)機(jī)組提出一些請(qǐng)求時(shí)，管制員不知道如何用英語(yǔ)來(lái)表達(dá)他的想法。
1990年1月25日，一架哥倫比亞航空公司的B707飛機(jī)在接近目的地一一紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)，由于天氣原因，管制員指揮飛機(jī)進(jìn)入等待航線，但是飛機(jī)沒有足夠的燃油去等待，機(jī)長(zhǎng)試圖將此情況告訴管制員，他發(fā)出了不明確的“need for priority(請(qǐng)求著陸優(yōu)先權(quán))”而不是“an emergency(緊急情況)”的通話，這樣，紐約管制員根本不會(huì)認(rèn)為飛機(jī)處于緊急狀態(tài)，也就不會(huì)發(fā)出指令讓其優(yōu)先著陸。飛機(jī)最后燃油用盡在機(jī)場(chǎng)附近墜毀。試想如果飛行員明確表明飛機(jī)處于緊急狀況，他也就可以獲得著陸優(yōu)先權(quán)。
美國(guó)的管制員認(rèn)為“need for priority”這句術(shù)語(yǔ)對(duì)他們來(lái)講并不意味著有緊急情況發(fā)生，然而，哥倫比亞當(dāng)局認(rèn)為波音公司提供的波音707飛行訓(xùn)練手冊(cè)中暗示出它們意味著有緊急情況發(fā)生，因此，哥倫比亞飛行員認(rèn)為這個(gè)指令表明飛機(jī)出現(xiàn)了燃油問(wèn)題。如果飛行員對(duì)英語(yǔ)掌握的非常熟練的話，他就會(huì)明白像“need for priority”的短語(yǔ)并不意味著緊急情況，這樣，這次事故是能夠避免的。但是，要求非英語(yǔ)母語(yǔ)的飛行員和管制員都掌握英語(yǔ)的細(xì)微差別和內(nèi)涵是不可能的，所以，應(yīng)該建立更加清晰明確的通話用語(yǔ)。在非正常情況下，管制員和飛行員之間的正確交流更為重要。實(shí)際上，我們已經(jīng)建立了統(tǒng)一的通話標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在正常情況下，飛行員和管制員大約要用到200個(gè)英語(yǔ)單詞和短語(yǔ)，然而，這個(gè)數(shù)量是不足以涵蓋所有非正常情況的。所以，更重要的是建立一套針對(duì)各種特殊情況的無(wú)歧義的標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)。
不標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語(yǔ)和過(guò)多的口語(yǔ)英語(yǔ)
不標(biāo)準(zhǔn)的術(shù)語(yǔ)和口語(yǔ)化語(yǔ)言過(guò)多，不僅對(duì)于母語(yǔ)非英語(yǔ)國(guó)家的飛行員和管制員來(lái)說(shuō)，容易發(fā)生通話錯(cuò)誤，就連母語(yǔ)為英語(yǔ)的國(guó)家的管制員和飛行員也會(huì)在通話時(shí)出現(xiàn)失誤。
某些情況下，管制人員可能將陸空通話英語(yǔ)中的某些術(shù)語(yǔ)與口語(yǔ)詞語(yǔ)混用，也容易引起歧義。例如：1977年，在西班牙tenenf機(jī)場(chǎng)，一架荷蘭航空公司的波音747與一架泛美航空公司的波音747在跑道上相撞，造成死傷600多人的歷史上最大的空難事件。造成這起空難事件的直接原因是管制員在管制過(guò)程中使用了口語(yǔ)用語(yǔ)，給機(jī)組造成歧義。當(dāng)荷蘭航空公司的機(jī)組對(duì)正跑道請(qǐng)求起飛時(shí)，管制員用了非標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)：“ok，stand by(好，請(qǐng)稍等)”。事故發(fā)生后的錄音調(diào)查表明，當(dāng)時(shí)通信信號(hào)很弱，通話中的stand by被嚴(yán)重干擾了，機(jī)組在聽到ok以后，錯(cuò)誤地以為同意起飛，而此時(shí)泛美航空公司的波音747還未退出跑道，當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)又被大霧籠罩，這樣就造成兩機(jī)在無(wú)法目視的情況下相撞。
通常絕大多數(shù)的航空事故是由多種因素共同造成的。然而，通話問(wèn)題往往會(huì)使情況惡化。如果西班牙管制員少一些口語(yǔ)表達(dá)，就可以很輕松的阻止飛機(jī)滑入跑道，避免事故的發(fā)生。
*（文章取自 ：國(guó)際航空雜志，作者：劉永欣，劉浩）
“隨著中國(guó)民航的快速發(fā)展，近年來(lái)航空公司新開國(guó)際航線數(shù)量增速均在３０％以上，創(chuàng)下歷史新高，已成為全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)。國(guó)際民航組織要求各成員國(guó)2008年3月5日以后將英語(yǔ)作為通用語(yǔ)言，CCAR61部《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》中也對(duì)從業(yè)人員的英語(yǔ)能力要求進(jìn)行相應(yīng)規(guī)定。飛行員英語(yǔ)報(bào)務(wù)能力體系的建設(shè)越來(lái)越重要，據(jù)統(tǒng)計(jì)由于非標(biāo)準(zhǔn)通話用語(yǔ)導(dǎo)致的不安全事件的發(fā)生甚至事故時(shí)有發(fā)生。圍繞國(guó)際航線通話的特點(diǎn)、難點(diǎn)，以及如何使飛行員最快時(shí)間內(nèi)具備航線通話的能力，中國(guó)民航管理干部學(xué)院擬于2017年10月24日至10月26日針對(duì)飛行機(jī)組、安全監(jiān)管、飛行培訓(xùn)學(xué)校等相關(guān)專業(yè)人員舉辦2017年國(guó)際航線通話風(fēng)險(xiǎn)管理培訓(xùn)班。”
教員介紹：
1.培訓(xùn)特邀請(qǐng)中國(guó)民用航空局 中南地區(qū)空中交通管理局 航空交通管制專家—趙寶樹先生為大家授課討論。
趙寶樹先生畢業(yè)于英國(guó)空中交通管制學(xué)院（College of Air Traffic Control），曾任香港民航處航空交通管理部總經(jīng)理。自1997年至退休前，他為香港政府飛行服務(wù)隊(duì)少校。曾獲中國(guó)民航局推薦為聯(lián)合國(guó)國(guó)際民用航空組織亞太區(qū)航空會(huì)議主席。趙先生現(xiàn)任中國(guó)民航局空中交通管理局中南地區(qū)的航空交通管制專家。曾出任國(guó)際航空交通管制人員協(xié)會(huì)兩屆亞太區(qū)行政副主席職位，并在香港機(jī)場(chǎng)經(jīng)理協(xié)會(huì)擔(dān)任主席三年。
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