緊急救援人員在復(fù)興航空公司的飛機失事地點附近進行搜尋。

在過去一年中，馬來西亞航空、亞洲航空(AirAsia)和復(fù)興航空(TransAsia Airways)的致命事故令旅行者對亞洲航運公司的安全性以及這些公司是否正在采取措施確保安全提出質(zhì)疑。

官員們稱，周三早上，復(fù)興航空公司的一架雙渦輪螺旋槳飛機從臺北市中心的松山機場起飛后不久墜入基隆河，至少導(dǎo)致35人死亡。機上的58名乘客(其中31人來自中國大陸)本計劃飛往金門島。金門由臺灣控制，離中國東南部的廈門市不遠。周五，臺灣飛航安全調(diào)查委員會稱，飛機墜毀前，引擎出現(xiàn)故障。

去年3月8日，馬來西亞航空公司的370航班在從馬來西亞吉隆坡飛往北京途中失蹤(至今仍未找到)，機上共有239人。去年7月17日，馬航17航班在烏克蘭東部明顯被地對空導(dǎo)彈擊落，機上的298名乘客和機組人員無一生還。

去年12月28日，亞航8501航班從印度尼西亞泗水飛往新加坡，起飛后不到一小時墜入爪哇海，共有162人喪生。亞航位于吉隆坡國際機場，隸屬于亞航集團，該集團的總部也在馬來西亞。

盡管這些航班都是亞洲的航空公司運營的，但是根據(jù)每起事故的調(diào)查結(jié)果，失事情況各不相同。

印度尼西亞調(diào)查者在上月獲得飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙記錄儀后，正在逐步獲悉并公布亞航失事飛機的更多情況。兩周前，他們宣布，空客A320-200在從雷達上消失前，曾以過高的速度爬升。上周，官員們說，在最后一次無線電通話中，操縱8501航班的是副駕駛員。

也是在上周，馬來西亞民航局正式宣布370航班失事，因此遇難者家屬可以開始向馬來西亞航空公司及其保險公司索賠。

臺北的復(fù)興航空公司提供飛往亞洲和東南亞的航班，近些年其安全紀(jì)錄有所提高，它原本計劃在所有者，國產(chǎn)實業(yè)建設(shè)公司的領(lǐng)導(dǎo)下進一步擴張，但是在不到七個月的時間里發(fā)生兩起致命空難，它很可能會遭到嚴(yán)格調(diào)查。

去年7月23日，復(fù)興航空公司的222航班試圖在臺灣澎湖島緊急降落時失事，機上48人遇難，當(dāng)時正值臺風(fēng)“麥德姆”在該地區(qū)造成暴風(fēng)雨。據(jù)航空安全網(wǎng)稱，那是該航空公司自2002年12月21日以來的首次致命事故。2002年，一架貨機在飛往澳門途中失事，兩人喪生。

“我能說的是，復(fù)興航空公司已通過國際安全審查，”航空安全網(wǎng)的創(chuàng)立者、主管哈羅·朗泰爾(Harro Ranter)在電子郵件中說，“航空公司必須通過這項審查才能成為國際航空運輸協(xié)會會員，該協(xié)會是航空公司的行業(yè)組織。”

但是鑒于該地區(qū)過去一年中發(fā)生的空難次數(shù)，未來的乘客們需要擔(dān)憂該地區(qū)的總體飛行安全嗎?

“甚至從致命民航飛行事故次數(shù)角度講，去年也是最安全的一年，所以沒必要擔(dān)心，”朗泰爾說，“不管從絕對值還是相對值(與航班數(shù)相比)上看，飛行安全水平正值其最佳時期。”

370航班是馬來西亞航空公司自1995年9月15日以來的首次致命事故。在8501航班失事前，亞航從未發(fā)生過一起致命空難。不過，印度尼西亞交通部已暫停相關(guān)官員的職務(wù)，在發(fā)現(xiàn)去年12月28日8501航班在沒有獲得必要許可的情況下被允許從泗水起飛后，更廣泛的調(diào)查已在進行中。

關(guān)于印尼航空安全的憂慮由來已久。自2007年起，聯(lián)邦航空管理局將該國的航空安全等級列入二類，意思是它“不符合國際民用航空組織設(shè)定的國際安全標(biāo)準(zhǔn)”。聯(lián)邦航空管理局的一位發(fā)言人在郵件中寫道，要想升入一類，“總的來說，印度尼西亞民航局必須使其航空系統(tǒng)在專業(yè)技術(shù)、專門人才、記錄保持和檢查程序等方面達到國際民用航空組織的標(biāo)準(zhǔn)”。

航空安全公司德斯蒙德·羅斯聯(lián)合公司(Desmond Ross & Associates International)的航空顧問、主管德斯蒙德·羅斯說，培訓(xùn)是該地區(qū)航空公司需要改進的很多問題之一。

“該地區(qū)的這些航空公司往往是一下子訂購幾十架飛機�？偟糜腥藖砉芸剡@些飛機，”他在澳大利亞說，“你停下來想一想就會發(fā)現(xiàn)，飛機往往是一天24小時運營，所以每架飛機很可能需要三組工作人員，平均共需要約35個人。那么這些人是在哪兒培訓(xùn)的呢?正在進行的培訓(xùn)是不夠的。這些航空公司缺乏飛行員和工程師。”

“這就是廉價航空公司的模式，”羅斯補充說，“我個人從未乘坐過廉價航空公司的航班，也不打算乘坐。有很多東西藏在表面現(xiàn)象之下，人們看不到。不是所有航空公司都填補了這些空白。這不像出租車公司新加一輛出租車。它需要很多認證，這些認證需要監(jiān)管部門認真核查。這些航空公司在快速發(fā)展的同時未能滿足行業(yè)要求。”

去年4月，菲律賓的航空安全等級在被降至二類六年多之后重返一類。

菲律賓航空公司總裁、首席運營官杰米·J·鮑蒂斯塔(Jaime J. Bautista)在郵件中寫道，菲律賓航空公司以及亞太地區(qū)的其他航空公司“已投入數(shù)十億美元購買先進飛機，革新駕駛艙自動化技術(shù)，改善安全和報警系統(tǒng)，引入最新的機組人員培訓(xùn)和評估程序”。

“所以，盡管人們已經(jīng)把這些偶然事件聯(lián)系起來，認為是這一地區(qū)的整體問題，但是實際上菲律賓航空公司的乘客們享受的安全水平與北美、歐洲的乘客是一樣的，”他補充說，“實際上，據(jù)國際航空運輸協(xié)會2013年的報告，發(fā)生在亞太地區(qū)的商業(yè)飛行事故(17起)實際上低于同期發(fā)生在北美(18起)和歐洲(22起)的事故。”

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)的航空事故率(2.89)實際上高于同時期北美(1.52)和歐洲(2.76)的事故率，但是這些數(shù)據(jù)的確表明，乘飛機旅行總體來說是安全的。
　
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