多位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，備降發(fā)生低油量的類似事件在民航業(yè)內(nèi)并非個案，“還發(fā)生過同一天內(nèi)兩起因天氣原因備降，造成接近低油量落地的事件”。
比如2012年2月23日，東航一架由上海飛往�？诘暮桨嘁蚰康牡靥鞖庠驘o法降落。隨后，機組先后被三亞、廣州機場拒之門外。當(dāng)最終在深圳落地時，機上燃油已經(jīng)逼近了飛行的最低油量，這一事件當(dāng)時被媒體稱之為“備降門”事件。但涉及的三亞、廣州機場隨后表示未拒絕備降，而民航局則在民航系統(tǒng)下發(fā)的處理通報中將責(zé)任認定指向深圳機場、空管部門及東航的運控部門�！ 〈舜问录螅窈骄衷趦�(nèi)部開展了民航備降航班保障專項整治工作，各地民航管理部門開始持續(xù)、有針對性的調(diào)研檢查，機場、空管、航空公司圍繞保障航班安全備降陸續(xù)建立聯(lián)動機制。
記者查閱民航華東局歷年信息發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)內(nèi)備降專項整治工作頻繁，就在今年上半年，華東地區(qū)各監(jiān)管局、航空公司和機場就開展了一次航班備降調(diào)研工作。起因則是外航一架執(zhí)行曼谷至浦東航班，因浦東機場大霧備降虹橋。值得注意的是，因虹橋機場不接收非緊急備降航班，飛機在飛抵虹橋后剩余燃油較為充分的情況下被動宣布“緊急燃油”狀態(tài)。
機場為什么會拒絕備降？民航專家、中國科技大學(xué)朱文川博士接受記者采訪時認為：“機場是愿意接受備降航班的，因為航班降落以后地面服務(wù)都是收費的，包括起降費、加油費、配餐、旅客住宿等，機場可以賺錢，一般情況下機場是不會拒絕的。”但同時，機場有權(quán)力不接受備降航班，是因為保障條件不夠、停機位有限，或還要預(yù)留機位給基地航空公司等原因。
不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，所謂的因機位不足、保障能力不夠而不接受正常備降的要求其實和安全沒有關(guān)系，只不過是個別部門為了自身利益推諉。因為航班備降機場后，機場要面臨航班保障工作，還要安置旅客，經(jīng)常有旅客抵達備降機場后發(fā)生吵鬧事件。“保障工作復(fù)雜而艱難，不是讓飛機落地那么簡單，所以機場借口業(yè)務(wù)繁忙而不肯接收備降飛機。”
空管協(xié)調(diào)不力遭質(zhì)疑
備降除了涉及機場和航空公司外，在此次MU750備降事件中，空管部門的協(xié)調(diào)能力也遭到質(zhì)疑。
對此朱文川認為：“空管要加強協(xié)調(diào)能力和事先計劃。能不能備降不應(yīng)該是機場說了算，而需要空管來協(xié)調(diào)，看周圍哪個機場可以開放。”
資深飛行員、天行咨詢有限公司董事長CEO陳建國撰文稱，通常做法是，航空公司會依照天氣等因素為該航班選擇一個目的地備降場，這樣在目的地天氣變差，或者其他原因不能降落的時候，可以有足夠的油量安全地降落。
一旦起飛，除非機場發(fā)生不可抗力事件，一般不能隨意要求飛機更改備降機場。若在飛機飛行前一天，被航班選中的備降機場由于某種原因不能接收其他飛機作為備降場，該機場應(yīng)該通過協(xié)調(diào)ATC(空中交通管制)發(fā)布“航行通告”，告知航空公司。航空公司可選擇其他機場制定飛行計劃，計算所需起飛油量。
“理論上如果不能接收備降，機場要提前發(fā)航行通告給空管部門。但是有的時候，發(fā)航行通告需要一些程序，有的機場就不發(fā)。”朱文川告訴記者。
民航專家王疆民也認為空管需要加強協(xié)調(diào)。“一旦出現(xiàn)飛機備降，不僅機場要接收航班，空管部門也要及時協(xié)調(diào)接下來的飛行計劃，否則會引發(fā)一連串的連鎖反應(yīng)。畢竟備降機場需要空管部門、機場以及航空公司去共同協(xié)調(diào)。
