運10飛機的靜力試驗是國內第一次完全按FAR-25要求進行的一項重大試驗，如何編制出符合適航標準的靜力試驗大綱又是設計人員遇到的難題。FAR-25在其C分部即結構分部中“強度與變形”一節僅有6項原則性條款，但是憑借設計人員的不懈努力，還是編制出了一份持續三年半試驗周期的《運10飛機靜力試驗大綱》。

　　然而當《運10飛機靜力試驗大綱》正式被送到負責飛機靜力試驗的單位協調時卻遭遇到質疑。承擔運10飛機靜力試驗的單位，第一次接觸到完全按FAR-25要求編制的試驗大綱，他們在這項從未涉足的領域面前感到困惑，于是疑問一個接一個：試驗情況太多；極限載荷試驗加載到100%時要求保持載荷三秒鐘有困難；限制載荷試驗時，要求有人進入駕駛艙去檢查操縱系統無人敢進入, 難以實現；要求機身增壓艙進行兩倍的正常充壓載荷試驗，可能會爆炸。

　　可是這些試驗要求是FAR-25明文規定的，必須不折不扣執行。最后設計人員終于說服了試驗單位，在他們的理解和配合下開始了運10飛機的靜力試驗，并且獲取了全機靜力試驗以100.2%破壞載荷一次成功的優異成績。

　　在要求機身受載情況下有人進入駕駛艙檢查操縱系統能否正常工作的試驗中，上飛所負責操縱系統設計的顧瑾擔起了試驗任務，勇敢地進入駕駛艙并成功地完成了該項試驗工作；在要求機身增壓艙進行兩倍充壓載荷試驗可能會引起爆炸的問題上，大家決定將試驗件帶回上海，在上海飛機制造廠（現中國商飛上海飛機制造有限公司）配合下獨立進行試驗并最終圓滿完成。就這樣，歷經一千多個日日夜夜的奮戰，參與試驗的設計人員百分之百地完成了FAR-25所要求的全部靜力試驗任務，為確保運10首飛一次成功打下了堅實基礎。

　　（中國商飛公司適航管理部持續適航處對本文亦有貢獻）

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　　研制運10促成CCAR-25誕生

　　1970年至1980年的十年，是研制運10飛機最艱苦的十年，也是廣大設計人員潛心鉆研，探索英美適航標準的十年。十年的奮斗，不僅使我們完全按照美國運輸類飛機的適航標準研制出了我國第一架大型噴氣客機，而且也培養出了一支充滿活力的適航隊伍。

　　為了總結各專業在運10飛機設計中應用FAR-25的成功經驗，也為了編寫出一本將對FAR-25條款的理解和在民機設計中具體應用方法結合在一起的手冊性資料，1979-1980年間，在馬鳳山總設計師的支持下，上飛所完成了《中國民航適航性要求》的編寫工作，這是我國第一部由中國人自己編制的供民機設計用的適航性資料。

　　1983年4月，哈飛公司生產的通用類飛機運12，向當時的中國民航總局提出型號合格證審請，在我國適航當局尚未建立的情況下，中國民航總局委托航空工業部民機局組織型號合格審定的審查，上飛所20余位適航技術骨干被航空工業部任命為適航工程代表（AER）參與審定工作。按美國的“正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航標準”（FAR-23）條款，歷時兩年半完成了對運12飛機的型號合格審定。之后上飛所又派出人員完成了對運7-200A和運8飛機的型號合格審定。

　　1985年，受中國民航總局委托，上飛所幾易其稿，高質量完成了我國第一部適航規章——《中國民用航空規章第25部：運輸類飛機適航標準》（CCAR-25）編制工作。

　　1987年，航空工業部決定開立“民用飛機適航技術研究”項目，在上飛所設立項目管理辦公室，全面負責全國范圍內展開的適航技術研究的管理工作。其后此項研究工作持續十年，在跟蹤國外適航技術和適航標準的發展、開展適航技術專題研究、普及適航知識、出版《適航技術資料匯編》等方面取得了顯著成績，為我國適航體系建設提供了成功經驗。

　　可惜的是運10飛機由于種種原因最終未能進入適航管理環節，沒有走完合格審定試飛和適航取證的全過程。但始于運10飛機蓬蓬勃勃展開的適航研究，催生了我國適航管理工作的啟動與發展。1989年11月30日，作為我國適航當局的中國民航總局適航司（CAAC-AAD）正式成立，中國民機適航工作從此進入一個新的發展階段。