號稱國內最賺錢的航線——京滬快線在被國航、南航、東航、上航和海航等五大航空公司聯手控制4年后，如今終于擠進了以低票價著稱的競爭者：民營的春秋航空和吉祥航空公司。

　　兩家公司無一例外的都采取了低價進入的競爭策略。比如，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）的最低票價只有290元，比京滬高鐵二等座車票還要便宜近一半。聽起來對老百姓出行是大有好處的，但從另一個角度說，這樣的競爭策略會不會打破大型航空公司的壟斷，把他們的客戶挖走呢？

　　國慶黃金周前一天，9月30號是春秋航空的京滬線首航，但有媒體報道，在它啟動銷售的頭兩天內只賣出了20多張票，銷售并不理想。記者就此采訪了春秋航空公司的新聞發言人張武安。他否認了這個說法。

　　張武安：我們首航班往返是百分之百的客座率。

　　其實，在這個百分之百客座率背后，民營航空的處境似乎并不妙。比如白天的黃金時段早就被幾大航空公司瓜分完畢，只留下半夜和早間的“非熱門時段”供民營航空公司選擇。以春秋航空航班為例：上海至北京的航班時刻為晚上9點45分起飛，半夜12點20到達。而北京至上海的航班更是安排在了早晨6點35分起飛。

　　面對這樣的處境，有的業內人士甚至認為，在“非熱門時段”運營，民營航空公司所帶來的競爭幾乎可以“忽略不計”。北京社會科學院經濟研究所助理研究員唐勇就從客戶需求的角度分析，五大航空公司在人們的心目中占據了先發優勢，加上商務需求往往對機票價格并不敏感，民營公司在京滬航線上很難占到便宜。

　　唐勇：就象咱們總相信四大國有商業銀行一樣，在市場上競爭，必須要有一定的時期，讓老百姓認可它。

　　中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）的一位不愿透露姓名的工作人員，似乎也沒有感覺到有什么競爭壓力。

　　南航：這個我們就不發表意見啦。

　　不過，春秋航空的新聞發言人張武安卻依然很有信心。他覺得各有各的市場，他們是在差異化經營。

　　張武安：我們時段是晚上的，這個時段也有好的，也有（語塞），看哪些客戶需要。有些商務人士趕到上海跟客戶吃個飯，晚上再趕回去。一分為二的，很難說得上好壞。

　　民航管理部門開放京滬航線，自然希望民營公司發揮鯰魚效應，在價格上或者服務上能給五大航空公司敲敲警鐘。但是基于壟斷的原因，民營公司實際上還只能吃點“殘羹剩飯”。不過能分到一杯羹，已經是一個進步。