據經濟之聲《央廣財經觀察》報道，連日來，北京頻頻受到間歇性雷雨的侵擾。從上周四到昨天（18日），北京市氣象臺已經連續5天發布雷電預警。中央氣象臺發布的氣象消息顯示，未來幾天東北、華北仍然多雷雨天氣。

　　7月14日晚北京的雷雨天氣導致航班延誤持續到第二天早晨，造成北京首都國際機場大批旅客滯留。昨天午后，南京城遭遇短時大暴雨，主城區多個地方兩小時內降雨量超過100毫米，南京祿口國際機場午后至晚間航班大面積延誤。

　　不光在北京和南京，頻繁的雷雨天氣之下，各地民航紛紛出現大面積航班延誤。面對屢屢發生的航班延誤，航空公司疲于應對的表現，讓廣大旅客滿腹怨氣，導致乘客與航空公司糾紛不斷。旅客占機、霸機、打人等極端現象時有發生，結果加劇了航班延誤。

　　事實上，因為天氣原因造成航班延誤，在全球都是常見的現象，屬于民航界經常應對的內容之一。尤其是近年來，全球極端天氣增多，因天氣原因造成的航班延誤無論在西方還是在我國，都呈現出多發態勢。但是，西方很少出現遭遇延誤的旅客與航空公司劍拔弩張的現象。但是在中國，矛盾卻經常激化。

　　是中國人更容易暴躁嗎？還是我們的民航服務不到位？航班延誤為什么成為民航難解的結？又該如何治理？經濟之聲特約觀察員、經濟學家王福重就此話題發表了評論。

　　主持人：近一段時間以來，因航班延誤而引發的乘客和航空公司間的激烈沖突在各地頻頻爆發，您認為這些矛盾和糾紛的背后反映出哪些共性問題？

　　王福重：在極端天氣條件下出現極端事件，這種沖突是沒有贏家的。乘客肯定是著急，否則不會選擇坐飛機出行。這種矛盾反映的深層次問題是民航業長期以來居高臨下的傲慢態度。人們對航空業的意見甚至是偏見造成了這種沖突，這是人們積蓄已久的抱怨的總爆發。

　　主持人：就是說花200塊錢買火車票和花2000塊錢買飛機票，所受的待遇應該是不一樣的。如果火車延誤10分鐘、40分鐘，乘客的怨氣可能不太大，但如果航班延誤，航空公司又沒有很好的態度，乘客可能就接受不了。

　　王福重：當然火車延誤，工作人員也要有好態度，但民航的特殊性就在于如果遇到極端天氣真的不能起飛，乘客都理解的。

　　主持人：但是需要給我們一個交待。

　　王福重：必須得有服務的。民航業的從業人員無論機長還是空姐，都是個體力勞動，不能自視高人一等。因為我們長期的這種宣傳，比如像選美一樣選拔空姐，這在美國是涉及到歧視的，是違法行為，航空公司對于身高、身材的規定是一種歧視。但在國內，正是這種選拔養成了航空從業人員的這種傲慢心態，他們對不同旅客是有不同服務標準的。當出現極端天氣的時候，不是說中國人更沒有涵養，我覺得就是大家的忍耐度都是太高了，忍耐得都疲了，認為差不多就行了。但航空公司動不動就沒有理由的延誤，而且不提供任何信息，這是讓人憤怒的原因。出現大面積延誤之后，有一種干脆撂挑子的感覺。

　　主持人：面對經常發生的航班延誤現象，有乘客對航班的準點率統計結果產生了質疑。大家認為如果關閉艙門的等待時間也算延誤的話，航班準點率恐怕會遠低于現在公布的數據。您認為目前對于航班準確率的統計結果和真實情況之間是否存在一些差異？

　　王福重：今年航班的準點率又比去年增加了幾個百分點，我然為這種統計有時是非常不靠譜的。首先是統計標準有問題。民航管理局給航空公司定的標準是如果關閉艙門，就算是準點，以關艙門的時間作為起飛的時間。即使有其他標準，也是上有政策下有對策，想要糊弄乘客是很容易的。因為航空業的技術性名詞很多，業內做出來的數據是給它自己看的，或者是糊弄乘客用的，并非真心要提高準點率和服務水平。我覺得這仍然是航空公司對乘客利益漠視的表現。

　　主持人：還有一種觀點認為，在擁擠機場的航班延誤會是一種常態，在現有資源無法解決的情況下，治理方法只有一種，就是不再增加新航班，甚至削減航班。您認為有沒有可能通過不再增加新航班甚至削減航班的方式來治理航班延誤的問題？

　　王福重：這幾年中國民航的投入是相當大的，機場不斷增加，我相信飛機越來越好，管制系統、技術系統也在不斷進步，取消或者減少航班應該不是未來的方向。我們應該關注的是作為軟件的服務、精細化的管理、調度是不是也同時提高了。如果這方面沒有同時提高，恐怕真的是要靠削減航班來解決問題了，否則不安全因素會增加。以航空公司在因天氣原因延誤之后的表現來看，我覺得有理由懷疑它們的管理水平沒有跟上。在管理能力沒有提高的情況下，削減部分機場的航班不失為一個辦法。

　　主持人：如果機場方面再用機場擁擠來作為借口的話是站不住腳的，是吧？

　　王福重：機場的擁擠很大程度上是航空公司自己造成的。