陸續開通或即將開通的國內高速鐵路，一度被認為將成為國內民航的強力競爭者，然而在短暫的“驚魂”過后，隨著民航業“放低姿態”審慎應對以及鐵路發展思路的調整，高鐵的影響愈加顯出被高估之態，而民航業未來最大的“敵人”，將仍然是自己。

民航與高鐵的交集

　　作為國內高鐵規劃的中心樞紐，武漢自然成為了民航與高鐵之爭的焦點地區，同時由于國內“三大航”均在武漢設立了分公司，也使得這個區域的競爭顯得更加殘酷。

　　“武漢到南昌航線停航并非因為高鐵。”中國東方航空武漢有限責任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，簡稱“東航武漢公司”）一位管理層人士在接受本報記者采訪時說，“該條航線是與贛州政府簽訂了協議開通的，因為考慮到客源的問題經停南昌，開通時間也是在該區域高鐵開通運行之后，所以說與高鐵沖擊并無直接關系。”

　　“我們必須承認，在與高鐵同線的前提下，700公里以內民航處于絕對劣勢，700-1500公里各有優劣，但在1500公里之上民航有絕對的優勢。”上述人士表示。

　　東航武漢公司市場營銷部黨委書記張勝利向記者透露了一組數據，自2009年4月合武高鐵開通漢滬動車組至2010年3月，武漢到上海航班的總座位數減少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客運輸量從123萬人次減少到90.2萬人次，每天減少654人。而武廣高鐵開通后，東航武廣航線座位數減少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。

　　“分流走的主要是對價格敏感的消費者，最明顯的是旅游團隊。”張勝利表示，“高端公務出行并沒有受到太大影響。”

　　“高鐵串起的沿途城市，也把人流帶向了中心城市的機場，也給民航帶來了增量。”武漢市交通委員會副主任周智余對本報記者表示，“從武廣高鐵、合武高鐵運營以來的數據看，高鐵對民航的沖擊不是致命的，由于航空的服務、安全水準有目共睹，人們還是愿意乘坐飛機出行。”

　　一位經常往返于武廣間的商務人士對本報記者表示：“自己在武廣高鐵開通后曾經專門體驗了一次，感覺高鐵作為價格高出普通鐵路很多的產品并沒有體現出其服務的差異化，而且因為兩端的車站都離市中心區相對較遠，因此時間成本上也高出航空很多。”

“不是以犧牲自己成全對方”

　　根據鐵道部近日透露的消息顯示，計劃6月底開通的京滬高鐵將采取拆除豪華座椅、降低運營時速的方式，貼近普通消費者的需求。此前，京滬高鐵的新車都按照最高時速380公里、持續運營時速350公里的標準生產，但根據鐵道部最新要求，京滬列車最高時速將降至300公里，部分列車上配備的航空式豪華座椅也正在更換為普通座椅。

　　原中國民用航天局規劃科技司司長、南京航空航天大學民航學院院長王知在接受采訪時表示，輪軌交通在前進時將遇到滾動、空氣、坡度和加速四重壓力。因此“在地表稠密的大氣層里運行的高速列車，不管是否懸浮，都有一個最高經濟速度，其值應在300-400公里/小時之間。高于400公里/小時，能耗特大，噪聲污染特嚴重，是可持續發展戰略所不能容忍的”。

　　王知表示，目前現代科技可以升空10000米，適航速度可達1000KM/H，航速優勢明顯，因此高鐵不足以對民航構成嚴重威脅。

　　作為有著國內第一黃金航線之城的京滬線來說，高速運營意味著高鐵在綜合時間成本上將逼近民航，而降速則在價格上凸顯出其競爭力，對于在這條航線上收益頗豐的東航來說，其影響顯然不能不值得認真應對。

　　“從目前運營數據看來，有這樣一個現象，兩艙利用率越高的航線，受到高鐵的沖擊就越小。”東航武漢公司總經理助理霍小林對本報記者表示。

　　作為商務客流集中的京滬航線，盡管航班密度非常大，但仍不時出現一票難求的景象。

　　“航空公司提升服務水平，開拓高端客源是有效的應對方式之一，”東航武漢公司副總經理公丕才認為，“我們去年全年高端旅客人數提升了135%，可以說航空公司提供的高端差異化服務是鐵路所不能給予的。”

　　“我這種旅客會把準點率、減少機場等候時間、提高地面交通便捷度排在前三位，我選擇交通工具的核心要素是時間優勢。”前述身為多家航空公司常旅客的商務人士表示，高鐵與民航具有不同的目標客戶群，民航基本上以中高端的商務公務人士為主，高鐵還是以普通層面的人士為主。

　　“國家實施宏觀調控是有必要的，高鐵和民航都不是犧牲自己成全對方，而是雙方各有市場，要避免國家投資和社會資源的浪費。”公丕才如是說。