近年來，伴隨民航的持續(xù)快速發(fā)展，一個普遍的現(xiàn)象值得關(guān)注和深思：大型干線機場，航空公司欲開辟新航線或增加運力，受航班時刻緊張及保障能力不足等因素制約“飛不進”；小型支線機場受客源有限及航線收益欠佳等原因影響，航空公司卻“不愿飛”。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，造成航空公司這種兩難局面的原因主要是市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)在利益最大化目標(biāo)驅(qū)使下，飛繁忙機場自然“趨之若鶩”，而飛相對冷清的支線機場則“去留無意”。但是，剖析其中的深層次原因不難發(fā)現(xiàn)，這其中又影射出民航干線、支線機場發(fā)展不均衡，資源配置不科學(xué)，重干線機場發(fā)展、輕支線機場扶持的問題。

　　2010年，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）提出建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想和實施步驟。中國民航管理干部學(xué)院教授邱連中認(rèn)為，民航強國的一個重要標(biāo)志是，民航走進千家萬戶，坐飛機成為大眾化出行方式。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，就必須構(gòu)建順暢的干線運輸網(wǎng)絡(luò)和通達的支線運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)干支線相得益彰，進而追求發(fā)展平衡。

　　干線機場大都集中在一二線經(jīng)濟發(fā)達城市，支線機場大部分坐落于三四線經(jīng)濟欠發(fā)達城市，一個干線機場周圍又集聚數(shù)個支線機場。干線機場由于航線多而集中，票價收益較高，造成航空公司運力投放較多，支線機場則與之相反。這一特征，使繁忙干線機場航班時刻更趨緊張，不少機場基礎(chǔ)設(shè)施滯后，運營保障能力跟不上，航空公司扎堆疊加效應(yīng)使干線機場患上了眾多“綜合癥”。

　　與全國很多支線機場煩惱一樣，浙江省衢州市民航局局長邵勤多年來一直在為如何開辟新航線，增加航班奔波。新年伊始，遠在西安的他為開辟衢州至西安航線協(xié)調(diào)各方關(guān)系。電話那頭，疲憊的邵勤掏出心里話：“支線機場盡管國家已給予多項政策、資金扶持，但現(xiàn)狀是發(fā)展還是舉步維艱，走遍千山萬水，說盡千言萬語，航空公司還是不愿飛進來；同樣，機場計劃開通至干線機場航線，又因時刻等原因，航空公司又飛不進。”

　　“如何化解航空公司兩難局面，不僅關(guān)系到干線支線機場發(fā)展均衡問題，更影響到民航強國建設(shè)的進程。”浙江省委政研室研究員沈建明說，要改變現(xiàn)狀就必須要創(chuàng)新思維，在發(fā)揮樞紐、干線機場中轉(zhuǎn)功能的情況下，更要充分發(fā)揮支線機場“中轉(zhuǎn)”的獨特功能。他建議，選擇一些有較大市場潛力、發(fā)展較快且距離干線機場較近的支線機場進行試點，將集聚起的客貨源通過高鐵、巴士專線等運輸工具接駁到干線機場，這樣即緩解了不少干線機場高負(fù)荷運營壓力，又可促進支線機場的自身發(fā)展。“民航機場中轉(zhuǎn)功能不能全部依托大型干線機場來完成，其實具備條件的一些中小支線機場也大有可為。”沈建明說。

　　在這方面，浙江義烏機場近年來已開始“試水”，并取得初步成效。義烏市民航局局長張庭福介紹說，2010年，義烏機場旅客、貨郵吞吐量分別完成69萬人次和3802噸，同比增長24%和16%，其中通過中轉(zhuǎn)向杭州機場輸送客貨不少于總量的10%和15%。他說，由于義烏機場航線較少和航班密度不高，一些旅客，特別是外籍旅客，返程是通過乘坐義烏機場巴士專線到杭州機場出行的。“支線機場發(fā)揮‘中轉(zhuǎn)’功能，細(xì)算經(jīng)濟效益賬，干線、支線機場都獲利；盤點社會效益賬，旅客滿意度和民航美譽度都提高。”張庭福補充說。

　　扎根義烏機場運營多年的南航汕頭分公司負(fù)責(zé)人說，化解航空公司“飛不進”、“不愿飛”兩難困局關(guān)鍵是要改變思路，在飛不進繁忙干線機場的情況下，掉頭飛進支線機場同樣天地寬。