隨著2012年的漸行漸近，擁有歐洲航線的中國國內(nèi)航空公司開始坐不住了。因為在不遠(yuǎn)的將來，它們必須為自己的碳排放向歐盟繳納真金白銀。
繼中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）公開反對此事后，近日中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）又開始隔空喊話，稱不排除協(xié)助航空公司向歐盟提起訴訟的可能。 一面是咄咄逼人的歐盟，一面是不斷喊冤的中國航空公司，雙方的博弈暫時還看不到終點。但一位熟知國際碳交易規(guī)則的專家告訴《中國經(jīng)營報》記者，航空業(yè)納入歐盟ETS（碳排放交易體系）已經(jīng)是“不可避免”。 3400萬歐元的賬單 “目前有關(guān)歐盟碳排放的問題已經(jīng)有民航整體部署，海航聽從局方安排。”海南航空的相關(guān)人士告訴記者。奇怪的是，“涉案”的航空公司口徑幾乎如出一轍。 目前，歐盟ETS涉及的國內(nèi)航空公司“大戶”有國航、南航、東航和海航四家。因為都有著為數(shù)不少的歐洲航線，這四家航空公司成為了首當(dāng)其沖的受害者。 “對ETS的研究我們從來沒有停止過，也成立了專門的工作小組。”中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）董秘黃斌介紹說。但他拒絕透露進(jìn)一步的具體數(shù)字。 來自某航空集團(tuán)的高層告訴記者，目前四大航空公司都在規(guī)劃部下面設(shè)立了工作小組，對ETS進(jìn)行研究和制定對策。“遺憾的是，航空公司沒有任何相關(guān)的法規(guī)和操作經(jīng)驗，時至今日，也沒有明確的對策出臺。” 唯一可以確定的是，ETS將大幅增加航空公司的運營成本。因為歐盟ETS規(guī)定，2012年的排放量上限將被設(shè)定為2004-2006年平均排放量的97%或2.13億噸二氧化碳；而到2013年，民航業(yè)的排放量上限將被進(jìn)一步減少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09億噸二氧化碳。到2012年，飛經(jīng)歐盟的航空公司必須對其排放量的15%以拍賣的方式獲取，航空公司免費獲得的排放量比例為82%，剩下3%的排放量歐盟將分配給“高速成長中的航空公司以及行業(yè)后來者”。 中信證券碳投資與碳市場首席科學(xué)家唐人虎為記者算了一筆賬：目前國航擁有15條歐洲航線，2012年通過拍賣獲得的碳排放約有200萬噸。以目前17歐元的碳價格計算，國航在2012年預(yù)計需要為歐盟交出一張約3400萬歐元的支票。 此前民航局宣稱，2012年中國民航業(yè)將為ETS付出8億元人民幣。 如此高額的數(shù)字，自然讓航空公司抗拒不已。近日中航協(xié)代表航空公司發(fā)表了嚴(yán)正聲明稱：“我協(xié)會再次對此表示強烈反對。如歐盟ETS不顧反對強制推行，本會將敦促本國政府采取相對應(yīng)的措施，以維護(hù)中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權(quán)益。” 事實上，這已經(jīng)不是中方第一次發(fā)出警告。此前，民航局已經(jīng)以局長李家祥的名義兩次致信歐委會，明確表示反對歐盟的這種單邊行動。而國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）更是多次公開表示反對歐盟ETS。遺憾的是，歐盟似乎不為所動。 歐盟強硬幾何？ 到底是什么讓歐盟如此強硬？ “航空運輸業(yè)在許多國家都是支柱產(chǎn)業(yè)，歐盟可以借助碳排放的門檻，尋求與其他國家的政治對話，增加自己在航空業(yè)的話語權(quán)。”一位在美國航空業(yè)任職的人士指出，歐盟此刻給自己的定位是“世界航空領(lǐng)頭人”，“環(huán)保牌”的背后是對話語權(quán)的追逐。 與其他區(qū)域不同，在歐盟境內(nèi)，高速鐵路占據(jù)了大片江湖。這意味著ETS對歐盟運輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響遠(yuǎn)小于亞洲、美國等國家和地區(qū)。 上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管目前美國的航空公司也公開反對歐盟ETS，但實質(zhì)上，該體系對美國的影響并不大。 目前美國主要的航空公司，如美聯(lián)航、美國航空都與它們的歐洲航空公司伙伴組成了跨大西洋聯(lián)營，即所有美歐航線的收益大家分享。 “這意味著，ETS的征收對于美國幾大航空公司來說可謂是‘左手倒右手’，不會為成本上漲帶來太大壓力。”上述人士指出，真正受災(zāi)的，是中國國內(nèi)的航空公司，以及新加坡、中國香港和中東的幾大巨頭。 記者獲悉，目前一些航空公司已經(jīng)開始向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。根據(jù)歐盟的要求，國航由德國負(fù)責(zé)，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）由法國負(fù)責(zé)，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）由荷蘭負(fù)責(zé)，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）由匈牙利負(fù)責(zé)。 “據(jù)我所知，因為中國并沒有任何碳交易體系，航空公司也是在摸著石頭過河，提交的排放數(shù)據(jù)甚至發(fā)生被退回來的情況，顯然不符合歐盟申報碳值的要求。”一位知情人士稱。 或催生碳金融體系 在唐人虎看來，航空公司被納入歐盟ETS體系已經(jīng)是大勢所趨，這也是一些航空業(yè)內(nèi)人士無法回避的共識。 “目前中方發(fā)出的反對聲音多是集中在政治高度，其實我們可以從更技術(shù)的角度來與歐盟討價還價，商榷很多細(xì)節(jié)。”唐人虎如此建議，比如歐盟宣布所有在歐盟境內(nèi)機場起飛或降落的航班，全程排放的二氧化碳都必須納入歐盟ETS。“這意味著，中國航空公司在中國境內(nèi)的排放也要向歐盟繳納費用，顯然不合理。” 事實上，我國航空業(yè)在某種程度上已經(jīng)成為了“先鋒”。因為業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為繼航空業(yè)后，我國的航運業(yè)將成為歐盟ETS下一個覆蓋的行業(yè)。 國內(nèi)航空公司的心態(tài)顯得十分微妙。 “因為ETS針對的是中國航空業(yè)整體，所有航空公司在等待國家和行業(yè)層面進(jìn)行的安排。”前述某國有航空集團(tuán)高層坦誠，這種心態(tài)導(dǎo)致了各家航空公司對于應(yīng)對歐盟ETS“不那么積極”。 不過，前述知情人士向記者分析，2013年4月將是中國的航空公司向歐盟繳納真金白銀的時候。“因此航空公司真正感到緊張的時刻，應(yīng)該是2012年下半年核算年度預(yù)算的時候。”
