摘要： 空域資源本身的不充裕，致使在向下擴充空域的過程中，我們必須要有正確方法論的引導，不能急于求成，更不能強求一步到位。而是要循序漸進的對各個高度層進行整合，先解決縱向維度的問題，在空域高度資源轉換的思路更加成熟，操作規則更加完善，團隊配合更加熟練的前提下，再去考慮對空域資源進行橫向維度上的重新劃分。保證集中力量，而且做到循序漸進。
作者：華東空管局上海區域管制中心二室 管制員 陳波 關鍵字：空域整合、縱向維度、橫向維度、循序漸進 一．背景及現狀： 空中交通管制作為民航業大發展背景下，最為重要的一環，不但涉及到國家安全以及軍民航航空器的飛行安全，同時還要全力保障空中交通的順暢與民航班機的準點，兼顧安全與效率。 從2000年起，一系列應對民航高速發展所帶來問題的解決方案，相繼出臺并實施。歐洲貓設備的引進，RVSM(縮小垂直高度層)方案的應用，無論是在硬件設備和軟件細則方面都為擴充空域流量做出了極大的貢獻。 對于國外先進空域管理模式的學習與借鑒，促使建立大區調，集中管制協調，實現無縫銜接的需求更加迫切。從2007年起，以上海區域管制中心為例，將華東地區六省一市的高空進行了整合，利用人才設備的雙重優勢，收取了8900米（含）以上的空域，進行集中管理和統一指揮。在一段時間的磨合之后，并且經受到奧運安保，世博安保的檢驗。這種集約化管制的優勢得到了體現，流量控制更加合理。不但平衡了航班流量峰值和谷值的關系，而且還明顯增加了區域調配的合理性和空域的可容納性。所以空域中對于更低高度層的整合被提上了日程，進而繼續向建立大區調的縱深邁進。 二． 存在的問題： 然而空管建立大區調的道路也并非一路平坦，其中需要面對和解決的問題依然很多。 首先，在空域結構本身沒有變化的構架下，決定了空中交通管制的基本方法和模式不會改變，進行優化的空間十分有限。空域資源本身的不充裕致使在向下擴充空域的過程中我們必須要有正確方法論的引導，不能急于求成，更不能強求一步到位。而是要循序漸進的對各個高度層進行整合，先解決縱向問題，在空域高度資源轉換的思路更加成熟，操作規則更加完善，團隊配合更加熟練的前提下，再去考慮對空域資源進行橫向維度上的重新劃分。保證集中力量，而且做到循序漸進。 其次，成熟管制員資源的缺乏，特別是成熟有經驗的管制員的缺乏成為阻礙甚至影響空域高度層整合的瓶頸。自從采用歐洲貓系統以后，管制操作的便捷性有根本上的提升，使得雷達間隔的采用，順向平飛間隔的縮小，以及RVSM的推廣成為現實。但隨之而來的則是航班量的大幅增加。以上海區調為例，2006年日平均架次1500架次/日，到2010年底日平均架次已經達到3600架次/日。這種數量上的成倍增長，直接就造成管制員確保安全難度系數的陡增，以及管制員調配技能要求的大大提高。然而新進管制員成熟的過程期被大大拉長，導致人員出現斷層。總局規定的但扇區不超過12架次的條例，基本上在大部分時間段不能保證。如果實施流量控制，直接導致的是大量航班延誤，給國家航空業帶來持續的損失。倘若不采取流量控制，管制員就好比建設摩天大樓的工人，不系安全帶的走在高空的腳手架上，很可能觸碰安全的底線。 再次，管制員長期以來存在的勞資矛盾還沒有得到解決，導致人員主觀能動性的挖掘被抑制。管制員高作業強度，高危險性，承擔巨大安全責任的工作現狀在工資待遇上沒有的到體現。也使得行業本身的社會認同度不高，對人才的吸引力有限。形成了人員流失，向行政工作崗位單向流轉的局面。 三． 解決的辦法： 第一， 以上海區調南昌高空扇區為例：此扇區的特點是匯聚沖突較多，上升下降高度交叉影響較大，區域中H46航路作為轉換高度層的之用，存在同高度相對飛行的沖突，在流量較大的情況下，相對沖突在P231和向塘(VOR/DME)之間調配，余地僅200多公里。區域面積大，需要管制員持續的關注度，在上海區調所有高空扇區中屬于操作難度級別較高的扇區。由于整個區域航空器進出報告點多，航路航線交錯，在操作上采取整體調配，并輔以高架橋調配的思路避免了部分沖突，而將主要精力用于解決同高度相對飛行的影響。 第二， 對于7800米（不含）至8400米（含）以內空域的接收，建議采取高低扇操作的方法，理由如下：a. 周邊區域的操作方式也是采取高低扇的調配，利于整合有限的人力資源，集中力量協調沖突，建立與周邊相同的操作模式。b. 人員長期形成的判斷相關沖突的思路方法，在實際操作中更適應高低扇的操作模式，并且可以沿用高度層高架橋分配的方案，整體調配，用已經適應的思路和方法解決相似的問題。c. 流量控制更加合理，對于航班量在不同時段的合理分布更能起到作用，真正做到無縫銜接，而不是每經過一個扇區都因為航路設置本身的匯聚趨勢放大流控。d. 根據循序漸進的方法論，先縱向的解決問題，而不是縱橫雙向共同實施，去人為增大操作執行的難度，同時去解決縱橫兩個維度上的問題。e. 在培養新進管制員的方面，也使得新老之間的經驗得失一脈相承，為以后更加合理的橫向劃分扇區儲備人力資源。避免培養只會單腿跑的放單管制員，建立沖突調配的大局觀。f. 對于空軍頻繁的活動，長期積累的限制和避讓經驗是的高低扇區的操作方法能夠統一有效，而不是化簡為繁。 第三， 雖然高低扇的高度層有所區別，但對于調配的關鍵點完全相同，管制員憑借已有的沖突意識就能解決問題，即確保了安全，又能兼顧效率。在部分航班上升下降的過程中，也應為原有的大局觀沒有變化，照辦過去和南昌高度變化的操作方式，使得業務本身有較好的延續性。 第四， 當高低扇的操作熟練，確保安全運行進入平穩期，之后則可以著力解決橫向維度上的問題，討論如何重新整合橫向的空域能使解決沖突更加有效，區域航班的可容納量有效增加，并且降低管制員的操作難度，把復雜扇區改造成為簡單扇區。實現管制員壓力的釋放，為空管安全增加籌碼。 第五， 盡快解決管制員勞資不匹配的現象。空管一線人員近幾年雖然數量有明顯增加，但相比飛速增長的航班量還是嚴重滯后，不是新進管制員不夠，而是由于航班量增加，調配難度成幾何倍數增加，管制員的成才期大大拉長，老管制員逐漸轉型為一線人員的直接管理者，由業務層面向行政管理層面轉變，而擔綱重任的業務層面上的管制員一年輕力量為主。80后的管制員成為主力，奮戰在指揮帶新的第一線，承擔著重要的安全責任，實現自我價值的評定標準也隨著社會環境的變化更加實際，需要經濟上對于自我價值的肯定。管制員所承擔的責任和壓力，與其他部門的工作人員確實是存在明顯不同的，所以，較大幅度的提高管制員的薪酬水平，不但有利于人員的穩定，更加體現出與管制本身所承擔的責任和安全壓力的匹配。甚至管制員在責任的承擔壓力上更甚于飛行員，自動化程度的提高，直接的受益者就是飛行人員，而管制員還是依靠自身的調配技巧和抗壓能力應付早已發生天翻地覆變化的管制工作本身。所以在勞資上對一線管制人員的給予大幅的提升，對于隊伍的穩定，和行業安全的保證有百益而無一害。 四．討論分析的意義： 循序漸進，依據現實條件，逐一的解決矛盾，是確保安全工作的基本指導原則。一味的追求一步到位，對于安全工作本身就是十分冒險的行為。無論民航業發展到哪個階段，空中交通管制工作都是以確保安全為頭等大事，誰觸碰了這條紅線，都會給航空行業本身乃至社會資源造成極大的損失。 我們已經處于空管體制改革的過程當中，會不斷遇到各種各樣的困難與問題。有了正確的方法論作為指導，工作本身的步驟就會清晰，在確保安全的前提下，完成這個將會給空管工作，乃至整個中國民航業注入活力的艱巨任務。
