高鐵投運之初，市場人士預測武廣沿線航班機票將大幅打折。事實卻令所有人大吃一驚，機票不跌反漲，5折以下的折扣幾乎難覓。這背后有著怎樣的玄機？ 日前，不少讀者向記者反映，今年機票普遍較貴，特價票難得一見。記者詢問武漢幾位機票代理商，他們也表示，今年機票價格普漲了一兩成，難見過去“兩三折機票滿天飛”的情形。 航空公司有關人士也向記者證實，今年航空業的確出現“淡季不淡，旺季更旺，旺季提前”等現象。“航空業迎來了難得的景氣周期。”一位業內人士透露，因為2009年推遲或者取消新增運力，目前國內航空公司普遍處于飛機緊缺的狀態，“粥多僧少”助推了航空業票價的節節上漲，是航空公司盈利的隱性因素之一。 不過幾位業內人士認為，航空業周期性很強，隨著高鐵全面投運，航空公司暴利大行情將難持久。“2011年，沒有世博會等大型項目刺激，而高鐵逐步投運，爆發性的航空運輸行情或將進入自然回落狀態。” 特價票“難得一見” “以前暑期回老家，提前一個月購票都能買到價格跟火車臥鋪票差不多的機票，可今年，根本買不到特價機票，最便宜的往返機票也只有7.5折。”武漢某大學輔導員覺得：“今年飛機票比往年要貴一兩成。” 這并不是一個人的感受。在某證券公司任職的張小潔經常出差，她告訴記者，上個月，提前兩周預訂去云南的機票，最低只有9折。今年上半年，北京、上海等商務航線的折扣也大多在8折以上。“如果提前兩天訂票，就只剩下全價票。”“頭等艙也提價了。”在某國企上班的戴巍也告訴記者：“民航局、發改委6月1日開放頭等艙、公務艙定價權，幾大航空公司紛紛提價，從原來的1.5倍提高到2倍，甚至2.5倍。” 武漢某機票代理商告訴記者，暑期是旺季，很多航線都運力緊張，特價票少也不為怪。但今年整個上半年，機票都非常“燙手”，票價也比同期漲了一兩成，比如今年3-4月，武漢飛北京的平均價格近800元，比去年同期漲了12.5%；去年7-8月武漢飛深圳的平均折扣5.4折，但今年的平均折扣僅7折。 記者昨天查詢到，盡管暑期已過，有些航班票價有所回落，但依然難見四折以下的機票。比如，提前兩三天預訂，武漢飛北京，除了晚上航班價格較低外，近幾日白天的航班基本維持在6折以上。 “國際機票漲幅更大。”代理商王先生介紹說，今年北美的票價較去年同期漲幅高達兩三倍，去年往返機票只需1萬多，今年要2-3萬元。盡管如此，國內航空公司美國航線的平均上座率竟高達90%以上，“而且很多時候都是一票難求”。 航空公司“大豐收” “今年暑期，我甚至聽到很多熟人要求幫忙買機票，這種事情很多年不曾發生了。”一位航空公司客運經理半開玩笑地說，“2008年沉寂至今，航空公司的利潤率如今正在不斷沖刺漲停板。” 不可否認，一票難求的當下，中國民航業正在迎來前所未有的暴利收獲期。從三大航空公司“飄紅”的半年報數據可略知一二：中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）半年報顯示，其凈利潤暴增53.63倍，中國航空集團公司（China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團”）上半年實現利潤53.7億元，均創史上同期的盈利新高。 中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的統計數字也顯示，上半年中國民航業盈利達133億元。而7月份，航空業利潤總額高達64.8億元，已相當于上半年總盈利的一半，同比增長363.5%。“略超市場預期。”在三大航空公司的半年報發布之后，各大證券公司不約而同的選擇了這樣的字眼來形容。“現在的航空市場比金融危機之前的還要火爆。”武漢某證券分析師陳經理對記者直言，航空市場的復蘇與反彈超越了任何人的想象。“反彈時間之快、幅度之大，超過了歷史上任何一個時期。” 種種因素疊加在一起，似乎即將鑄造出一個再度繁榮的航空業。這顯然出乎很多業內人士的預測之外，當高鐵開通時，許多業內人士都猜測，航空業或將遭受一輪重擊，可能會打“價格戰”，以低價抗衡高鐵。但事實顯然不是如此，到底是什么促使“機票不跌反漲”？ 幾位航空公司本地的發言人認為，今年行情好主要取決于兩個因素：第一是經濟復蘇，國內客運需求大幅上升；第二，就是世博會、亞運會等大型活動拉動了客流量，從三四月開始，去上海的航班客座率就非常滿，需求旺，票價水平自然也會回升。 原因似乎不止那么簡單。記者從幾位業內人士口中得知，除了需求旺，航空公司在飛機供給（即運力）上有些緊張，再度犯了“淡季退飛機、旺季找飛機”的老毛病。另外，一位業內人士還認為，隨著東星航空破產、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）合并上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）控股深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）等一系列動作，民營航空公司似乎在逐漸萎縮，此消彼長，三大國有航空公司的話語權、定價權逐步加大，可能會實現“價格同盟”。 大行情難持久 民航局數據顯示，2010年上半年中國民航旅客運輸周轉量同比上升21.5%，國內航空旅客運輸同比增長18.6%，同時客座率接近歷史最好水平。“與需求超預期相對應的是，自2008年金融危機爆發以來，國內多數航空公司選擇了壓縮或延期采購大飛機的計劃，這導致飛機存量嚴重跟不上需求超預期的表現，進而誘發了航空公司敢于將機票價格拉上漲停板的動力。”一位關注航空業的證券分析師如此分析。 幾位業內人士證實，2008年年底，民航局為應對金融海嘯，出臺了十項扶持國內民航業發展的新政。其中第三項政策是“嚴控2009年新增引進運輸飛機項目的審批，鼓勵航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機……減少境外飛機引進數量。” 由于飛機從訂購到交付，一般都有2~3年的滯后期，2009年大批量取消或推遲引進飛機項目，招致國內飛機的緊張局面，“粥多僧少”必然助推票價的節節上漲。 大行情難持久 民航局數據顯示，2010年上半年中國民航旅客運輸周轉量同比上升21.5%，國內航空旅客運輸同比增長18.6%，同時客座率接近歷史最好水平。“與需求超預期相對應的是，自2008年金融危機爆發以來，國內多數航空公司選擇了壓縮或延期采購大飛機的計劃，這導致飛機存量嚴重跟不上需求超預期的表現，進而誘發了航空公司敢于將機票價格拉上漲停板的動力。”一位關注航空業的證券分析師如此分析。 幾位業內人士證實，2008年年底，民航局為應對金融海嘯，出臺了十項扶持國內民航業發展的新政。其中第三項政策是“嚴控2009年新增引進運輸飛機項目的審批，鼓勵航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機……減少境外飛機引進數量。” 由于飛機從訂購到交付，一般都有2-3年的滯后期，2009年大批量取消或推遲引進飛機項目，招致國內飛機的緊張局面，“粥多僧少”必然助推票價的節節上漲。
