國內航空公司頭等艙、公務艙價格的調整，又一次觸動了民航關于“價格”的敏感神經。為什么調價？調價能給航空公司帶來什么好處？對旅客影響幾何？記者為此作了深度調查——
在我國民航國內航線頭等艙、公務艙（“兩艙”）實行市場調節價的規定正式施行1個月后，國內航空公司近日有了新動作。7月伊始，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）和深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）根據各自服務標準以及具體市場情況，接連上調了頭等艙、公務艙票價。其中，上海——北京、北京——深圳等熱門商務線成為此次價格調整幅度最大的航線。業內人士預計，此次“兩艙”價格調整有助于航空公司提升整體收益。 多家航空公司宣布“兩艙”調價 6月1日，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）、中華人民共和國國家發展和改革委員會（簡稱“國家發改委”）發布通知，對民航國內航線的頭等艙、公務艙票價實行市場調節價。在此后的1個月時間內，各家航空公司全部按兵不動，各條航線的頭等艙、商務艙價格依舊是經濟艙全價的150%和130%。誰將打破價格僵局？又將如何打破？降價還是漲價？“兩艙”票價調整的問題引起了業內外人士的普遍關注。 7月1日，國航率先宣布調整43條國內航線的“兩艙”票價水平。這是繼6月1日民航局、國家發改委放開“兩艙”定價權后，第一家正式發文通知對“兩艙”調價的航空公司。 在黃金假日旅游網提供的國航調價通知中記者看到，在43條國內航線中，北京至上海、深圳及廣州的熱門航班調整后的頭等艙票價最高可為經濟艙全價的230%，公務艙票價最高可為經濟艙全價的180%；而其他航線調整后的頭等艙票價最高可為經濟艙全價的200%，公務艙票價最高可為經濟艙全價的150%。除了已經調整的這43條航線外，國航其他航線還維持著之前“兩艙”的票價水平。 繼國航調整“兩艙”票價之后， 7月2日，東航和其子公司上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）聯合發布了《關于國內航線頭等艙、公務艙票價調整的通知》。據東航營銷部門提供給記者的書面材料顯示，此次“兩艙”價格的調整，涉及到東航、上航的所有國內航線。“兩艙”的三個票價級別分別為：京滬快線列為第一級別，頭等艙單程普通票價為經濟艙單程全票價的250%，公務艙普通票價為經濟艙全票價的200%；除京滬線以外的所有上海進出港航線列為第二級別，頭等艙、公務艙票價分別為經濟艙全票價的200%和180%；其余國內航線的頭等艙、公務艙票價為經濟艙全票價的180%和150%。 隨后，深航也對7月3日（含）起銷售、乘機日為7月16日（含）之后的部分航線頭等艙、公務艙收費標準進行了調整。據了解，調整后深航精品線（北京——深圳）頭等艙價格為經濟艙全價的230%，公務艙價格為經濟艙全價的180%；部分優勢線、獨飛線頭等艙為經濟艙全價的200%，公務艙為經濟艙全價的150%。 “兩艙”票價低于外航 國航調價參照“地毯面積” “此次票價調整具有一定的必要性。”國航市場部總經理周恩勇對記者說。 他認為，調價的必要性主要體現在兩個方面：一是國內“兩艙”價格長期受到限制，而隨著目前“兩艙”服務的愈加多樣化，整個“兩艙”的價格出現了收入與成本（包括服務成本與設施成本等）不成比例的現象。據介紹，國內航線“兩艙”的成本相當于經濟艙成本的3-5倍，但其收益卻低于經濟艙。在這種情況下，如果不對價格進行有效調整，對“兩艙”的發展非常不利。適度提升“兩艙”票價水平，有利于維持合理的“兩艙”投入產出比，為持續提升“兩艙”服務水平創造空間。 另一方面，在國際競爭與合作的大背景下，中國民航業正日益與國際接軌，而國際上許多航空公司的“兩艙”公布票價水平以及“兩艙”與經濟艙的票價差價遠遠高于中國民航的水平。較低的“兩艙”全價使得中國民航企業在與國外航空公司的合作及競爭中處于不利地位。據介紹，如今越來越多的中國航空公司加入世界三大航空聯盟，聯盟中的航空公司之間進行合作時，都要有一個雙方的結算價格，而這個價格大多數是按照折扣來進行結算的。我國的頭等艙價格是經濟艙的150%，而外航的這一比例普遍在300%-400%。因此，聯程票價在打同樣折扣的情況下，這種結算方式使我國航空公司處在不利的競爭地位。 調價后“兩艙”有了折扣機票 在被問及票價調整后230%、180%的比例是如何制定的時，周恩勇說，這主要是參考了航空公司在“兩艙”上投入和產出的比例，具體來說就是參照“地毯面積”，即座位所占的空間和面積。以最窄的頭等艙座位來計算，其所占空間相當于經濟艙座位所占空間的2.25倍，由此得出了這些比例。他強調：“最初國航就是按照這種比例來設置的，但是現在價格管制放開了，以后還會有其他一些靈活多變的調整。” 除投入產出比和增強國際競爭力這些因素外，各條航線的特性、市場需求以及各地經濟發展水平等因素也是航空公司此次調整“兩艙”票價時不得不考慮的因素。東航內部人士表示，東航正是基于這些方面的綜合考慮，才將國內航線細分為3個票價級別。該人士向記者透露，此次調整另一個值得關注的地方是，東航首次在訂座系統中公布了購買“兩艙”來回程的優惠價格，打破了以往來回程價格就是單程價格乘以2的傳統做法。以北京—太原航線為例，頭等艙單程票價為1060元，如果旅客同時購買來回程客票，則票價總計為1780元，比單獨購買去程客票和返程客票共優惠了340元，相當于打了8.4折。有了此優惠，使得部分航線頭等艙的價格會低于調價前的水平。 事實上，國航也在調高“兩艙”價格標準的同時增加了“兩艙”的折扣票。頭等艙折扣后的價格為經濟艙全價的145%-200%；公務艙折扣后的價格為經濟艙全價的120%-150%。國航內部人士表示，這種比以往政府定價還要低的“兩艙”折扣票價的出現，主要是向體現“兩艙”多等級定價的機制轉變，“兩艙”折扣機票具體比例要根據市場情況決定。但可以肯定的是，多等級的票價體系終究會促進“兩艙”的發展。 或實現“兩艙”收益最大化 “在對國內航空公司利潤影響很大的公商務航線上，‘兩艙’始終供不應求。但按照先前的規定，頭等艙價格不能超過經濟艙全票價的1.5倍，這顯然極大地制約了航空公司在這個方面的‘掘金’能力。”一位供職于某國有航空公司市場部門的人士向記者透露。 業內專家認為，原本固定的“兩艙”價格使航空公司承受了過多的成本壓力，“兩艙”票價放開使航空公司能夠根據市場情況自主定價。在航線網絡規模短期內無法獲得更大擴展，市場容量提升程度有限的情況下，此次“兩艙”票價水平的上調，可能會對航空公司提升整體收益有非常大的作用。對此，招商證券相關報告也指出，“兩艙”實行自主定價后，航空公司可在實現差異化服務和定價上獲得更大的自主權，價格浮動也可以動態地實現“兩艙”收入的最大化。 票價高了，服務要緊隨其后 對于調節后的航空公司“兩艙”收益問題，中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津預計，按照目前的調價方案，在不打折的情況下，航空公司的收益水平可能會提高3-5個百分點，國航和東航將上漲比較明顯。而根據國金證券的預測，按照國航以往的業績推算，如果頭等艙運價提升20%，上升為約兩倍經濟艙的價格，那么將增厚國航業績約5億元。 雖然外界對調整了“兩艙”票價后的航空公司收益有種種推算，但對于這些數字，國航方面似乎并不認同。記者從國航市場部門了解到，由于運價調整剛剛實施，對國航經營業績的影響尚未顯現，因此對于具體收益目前還很難作出準確測算。“如果這個新的價格體系運行得比較正常，那還至少需要一個季度的時間才能看出一些眉目。” “票價提高了，服務質量也應該有所提高。”李曉津認為，航空公司應該為旅客提供質價相符的航空運輸服務。他建議航空公司今后可以在頭等艙的基礎上再細分市場，如設立超豪華頭等艙，在餐食、設施等方面提高質量。 針對不少旅客關心的“兩艙”票價調整后，是否會由于票價不同而影響到航空公司之間的機票轉簽這一問題，東航相關負責人告訴記者，目前對旅客而言，所享受的簽轉服務還沒有變。關于票價不同的同航線之間的“兩艙”簽轉是否需要補差價等問題，各航空公司之間仍在協商當中。而針對該問題，國航表示目前尚未有相關政策出臺。
