圖：成本結(jié)構(gòu)：絕對(duì)的差異？低成本航空經(jīng)營(yíng)之道。
“低成本航空公司和網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司經(jīng)營(yíng)模式各有不同，所以才會(huì)導(dǎo)致兩者之間的成本差異，而這種差異會(huì)一直存在。” ——國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)際航協(xié)”）首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯 低成本航空公司曾經(jīng)被認(rèn)為是全球民航業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量，即使現(xiàn)在也有許多人這樣認(rèn)為。但是，網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司已不再沉默，并且低成本航空公司的成本也不是那么低。 一般而言，低成本航空公司的經(jīng)營(yíng)模式主要是使用單一型號(hào)飛行器進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線飛行，增加飛機(jī)利用率和提高燃油效率。 統(tǒng)計(jì)表明，2004年在美國(guó)市場(chǎng)，網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司和低成本航空公司每公里可用座成本相差為36%，亞洲和拉美市場(chǎng)則為70%。 但以上數(shù)據(jù)并不能說(shuō)明全部問(wèn)題，成本只是一部分。低成本是盈利的重要原因之一，但是高成本往往也可以產(chǎn)生高回報(bào)。例如網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司就從兩艙高成本投資中賺取了高額利潤(rùn)。 “拿低成本航空公司同網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司相比，就好像拿梨和蘋(píng)果進(jìn)行比較。”國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯說(shuō)：“低成本航空公司和網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司經(jīng)營(yíng)模式各有不同，所以才會(huì)導(dǎo)致低成本航空和網(wǎng)絡(luò)型航空之間的成本差異，而這種差異會(huì)一直存在。” 但是，現(xiàn)在這種差異卻在逐漸縮小。例如，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的“簡(jiǎn)化商務(wù)計(jì)劃”就大大提升了網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司經(jīng)營(yíng)模式的競(jìng)爭(zhēng)力，該項(xiàng)計(jì)劃能為航空公司每年縮減168億美元的成本。 澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）首席運(yùn)營(yíng)官阿蘭·卓思說(shuō)：“在過(guò)去的18個(gè)月當(dāng)中，公司管理費(fèi)用降低了20%。這主要是因?yàn)橥晟婆c供應(yīng)商的合作模式，與3000家供應(yīng)商進(jìn)行流水線合作，充分利用采購(gòu)權(quán)力，并且大力節(jié)約行政開(kāi)支。” 成長(zhǎng)之路 網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司成本下降的同時(shí)，低成本航空公司的成本卻有所提升。“日趨成熟的低成本航空公司的成本競(jìng)爭(zhēng)力正在日漸衰弱。”加拿大約克大學(xué)舒立克商學(xué)院教授弗雷德·雷撒說(shuō)。 這在成熟的北美市場(chǎng)是一定的。雖然低成本航空公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率較高，但不管是低成本航空公司還是網(wǎng)絡(luò)型航空公司來(lái)說(shuō)，每公里可用座的人工和燃油成本都是差不多。 其中低成本航空公司最大的顧慮是燃油價(jià)格。該項(xiàng)成本占總成本比例之高，甚至超過(guò)了網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司。2008年，原油價(jià)格猛增，達(dá)到了每桶140美元，令低成本航空公司如坐針氈。 同時(shí)，航空需求的提升扭轉(zhuǎn)了形勢(shì)，使網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司信心大大增強(qiáng)。“網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司最大的優(yōu)勢(shì)就在于樞紐型的航線網(wǎng)絡(luò)。”雷撒指出：“輪輻式網(wǎng)絡(luò)型航空公司和全球航空聯(lián)盟可以使旅客通達(dá)全球任何地方；而低成本航空公司就只能提供特定區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航空運(yùn)輸。” 應(yīng)對(duì)之道 很多網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司選擇直面低成本航空公司帶來(lái)的挑戰(zhàn)，在國(guó)內(nèi)和短途航線上展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)。 加拿大航空公司（Air Canada）作為急先鋒，及時(shí)更新網(wǎng)站，通過(guò)削減部分服務(wù)，例如隨身攜帶行李，航食和其他服務(wù)，推出低價(jià)經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票。 雷撒表示這種競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)在歐洲和美國(guó)市場(chǎng)日趨明顯。“很多航空公司開(kāi)始跟隨加拿大航空公司的腳步，但我認(rèn)為他們還有很多需要學(xué)習(xí)的地方。” 當(dāng)一部分航空公司利用價(jià)格優(yōu)惠來(lái)吸引經(jīng)濟(jì)艙旅客的同時(shí)，另外一些航空公司則選擇進(jìn)一步提升服務(wù)品質(zhì)，視客戶服務(wù)為公司品牌的重要組成部分。 “雖然削減成本在整個(gè)公司內(nèi)實(shí)行，但是旅客利益沒(méi)有受到絲毫影響。”新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱(chēng)“新航”）公共事務(wù)副總裁尼古拉斯·羅尼茨說(shuō)，“我們是高端服務(wù)航空公司，這是我們?cè)谑袌?chǎng)上的定位。有些人問(wèn)我們是否要改變運(yùn)營(yíng)模式，我們的回答是，現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式能夠并且已經(jīng)提升了客流量，加快了公司前進(jìn)的步伐。” 新加坡航空公司同時(shí)持有低成本航空虎航的股份，因?yàn)樵谀蟻喡糜问袌?chǎng)，低成本航空公司飛速發(fā)展趨勢(shì)是不言而喻的。羅尼茨同時(shí)指出虎航的運(yùn)營(yíng)模式完全獨(dú)立于新加坡航空，此種股權(quán)模式在以往全資子公司模式上更進(jìn)了一步。 在這方面，網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司仍有較大的改善空間。雖然澳洲航空公司的子公司澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡(jiǎn)稱(chēng)“捷星航空”）低成本運(yùn)營(yíng)模式已經(jīng)非常成熟，但是澳洲航空首席運(yùn)營(yíng)官阿蘭·卓思仍然表示：“我們認(rèn)為組建自己的低成本航空公司是必要和緊迫的。我們知道過(guò)去創(chuàng)建低成本航空公司時(shí)犯過(guò)很多錯(cuò)誤，我們現(xiàn)在仍然處于艱難的探索階段。” 簡(jiǎn)而言之，如果低成本航空公司過(guò)于獨(dú)立，則會(huì)與母公司產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)；如果子公司與母公司過(guò)于靠近，又會(huì)產(chǎn)生高額成本。 “我們賦予捷星航空足夠的獨(dú)立性，在墨爾本為其設(shè)立了專(zhuān)門(mén)的總部，保持管理層的獨(dú)立運(yùn)作。”卓思說(shuō)，“但是，我們也成立了飛行委員會(huì)，決定捷星航空的航線，避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。” 捷星航空和澳洲航空曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)航線上有重疊，但是，隨著品牌的發(fā)展，市場(chǎng)發(fā)生了細(xì)分。現(xiàn)在捷星航空和澳洲航空擁有26條國(guó)內(nèi)航線，但是票價(jià)水平卻不同。 “澳洲航空墨爾本——悉尼航線最低票價(jià)93美元（100澳元），捷星航空最低票價(jià)為36美元（39澳元），但是兩個(gè)品牌都是盈利的。”卓思說(shuō)。 捷星航空進(jìn)入了正處于蓬勃發(fā)展期的南亞市場(chǎng)，并開(kāi)通了日本航線。其還準(zhǔn)備進(jìn)入雅典市場(chǎng)和羅馬市場(chǎng)。為了便于捷星航空開(kāi)展業(yè)務(wù)，澳洲航空計(jì)劃退出新西蘭市場(chǎng)。 捷星航空年增長(zhǎng)速度達(dá)到了20%-30%，維持單位成本也很容易，但是卓思清楚地表示：航油價(jià)格仍是捷星航空盈利的最大阻礙。“低成本航空公司抵抗航油價(jià)格上漲的能力有限。我們相信，同時(shí)擁有網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司和低成本航空公司，可以大大提升抗擊風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)的能力。” 路在何方 卓思指出，低成本航空公司的未來(lái)挑戰(zhàn)是在發(fā)展壯大的過(guò)程中降低單位成本。但是在像美國(guó)和歐洲這樣成熟的市場(chǎng)環(huán)境里，可開(kāi)辟的航線越來(lái)越少了。 雷撒認(rèn)為低成本航空未來(lái)發(fā)展存在3種選擇：繼續(xù)聚焦短程航線市場(chǎng)，增長(zhǎng)空間有限；或者是轉(zhuǎn)變發(fā)展戰(zhàn)略，服務(wù)遠(yuǎn)程航線。“第三種選擇則是集體改變經(jīng)營(yíng)模式，與市場(chǎng)主導(dǎo)者展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，這亦可能是低成本航空的死亡之吻。”雷撒說(shuō)。 有證據(jù)證明第二種選擇更適合低成本航空公司。亞洲航空公司亞洲運(yùn)輸航線開(kāi)啟了這種新趨勢(shì)，最近亞洲航空和捷星航空結(jié)成聯(lián)盟，嘗試著降低遠(yuǎn)程航線服務(wù)成本。雷撒期望北美和歐洲低成本航空沿用這種模式。 低成本運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航線對(duì)網(wǎng)絡(luò)樞紐型航空公司來(lái)說(shuō)是一大挑戰(zhàn)。但是低成本航空公司掀起的短程航線競(jìng)爭(zhēng)在客觀上促進(jìn)了全行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提升，催生出了更加高效的航空公司。（張培編譯自《國(guó)際航空公司》） 案例分析：阿里真特航空：我們的另類(lèi)很不同 當(dāng)美國(guó)格蘭德島市的居民們看到美國(guó)低成本航空阿里真特航空公司的MD80飛機(jī)在城市上空呼嘯而過(guò)的時(shí)候，他們禁不住地說(shuō)：哇，這是什么啊！當(dāng)?shù)貎?nèi)布拉斯加機(jī)場(chǎng)總監(jiān)麥克·歐森說(shuō)：人們就好像第一次看見(jiàn)糖果的孩子一樣興奮。 格蘭德島只是阿里真特航空公司69個(gè)航點(diǎn)之一，他們的航線總是在不斷變化之中。博伊德國(guó)際有限公司的顧問(wèn)麥克·博伊德說(shuō)：“阿里真特總是來(lái)了又走，當(dāng)一個(gè)城市，例如得克薩斯的基林，被充分開(kāi)發(fā)以后，他們就撤離那里。”正如阿里真特旅游公司的董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官茂瑞·蓋勒格所說(shuō)的：“我們不是駐扎，我們只不過(guò)是路過(guò)。” 阿里真特航空的運(yùn)營(yíng)模式是：使用150座的MD80系列飛機(jī)（機(jī)型老而耐用，便宜），每周平均只運(yùn)營(yíng)3.5個(gè)航班，中途不停站，飛往中小型旅游勝地，例如拉斯維加斯、奧蘭多等。不分艙別，沒(méi)有也不需要商務(wù)旅客。 讓我們看看阿里真特近期的經(jīng)營(yíng)成果：開(kāi)航5年來(lái)均實(shí)現(xiàn)盈利，2007-2008年盈利額從3150萬(wàn)美元增長(zhǎng)至3540萬(wàn)美元，2009年9月底，凈利潤(rùn)為6580萬(wàn)美元。在大部分航空公司收入急劇下降的2009年，阿里真特航空的收入?yún)s增長(zhǎng)了10%。 “阿里真特是什么？它不是航空公司。”博伊德說(shuō)，“他們利用旅游經(jīng)濟(jì)和假日經(jīng)濟(jì)，只不過(guò)碰巧使用了飛機(jī)。”這樣的特點(diǎn)讓阿里真特逃過(guò)了大型航空公司的“追捕雷達(dá)”，阿里真特航空公司說(shuō)：“對(duì)于別的航空公司來(lái)說(shuō)，我們只是無(wú)關(guān)緊要的干擾，并不是威脅。” 博伊德說(shuō)：“當(dāng)美國(guó)捷藍(lán)航空公司進(jìn)駐新堡（美國(guó)城市）時(shí)，阿里真特會(huì)說(shuō)：‘好吧，我走。’他們不參與競(jìng)爭(zhēng)。他們只是到達(dá)一個(gè)地方，把人們帶出家門(mén)，去看看拉斯維加斯，太陽(yáng)谷。這就是他們成功的秘訣。阿里真特只是想賺取人們手頭的閑散資金，而他們就真的做到了。” 2009年年底，阿里真特已經(jīng)擁有了46架MD80客機(jī)，并打算在2010年年底之前，將機(jī)隊(duì)數(shù)量擴(kuò)充到52架。博伊德集團(tuán)給出的數(shù)據(jù)顯示，阿里真特航空的MD80客機(jī)使用效率最高，這就意味著單位時(shí)間成本最低。 隨著機(jī)隊(duì)的擴(kuò)充，阿里真特的航空網(wǎng)絡(luò)也隨之?dāng)U充。2009年，阿里真特航空開(kāi)通了27條新航線。 阿里真特航空的工作重點(diǎn)是把偏遠(yuǎn)地區(qū)的人們送往離家最近的二線城市，例如拉斯維加斯、圣彼得堡、洛杉磯或奧蘭多。阿里真特航空公司是黑格斯頓這類(lèi)機(jī)場(chǎng)的理想合作伙伴，因?yàn)樗购苌偕踔翉膩?lái)沒(méi)有出門(mén)旅行過(guò)的人們變?yōu)榱撕娇章每汀?/p>
現(xiàn)在，因?yàn)樗峁┑姆奖愫蛯?shí)惠，受到了當(dāng)?shù)芈每偷臍g迎。但是有一點(diǎn)，我們不能忽視阿里真特的走紅很大程度上源于很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)一些偏遠(yuǎn)地區(qū)當(dāng)?shù)睾桨喽倘边@個(gè)因素。 黑格斯頓機(jī)場(chǎng)的拉爾森說(shuō)：“當(dāng)阿里真特航空來(lái)之前，我們的機(jī)場(chǎng)幾乎沒(méi)有商業(yè)活動(dòng)，這是小城市的尷尬之一。” 如今，阿里真特航空在格蘭德的聲勢(shì)是“如日中天”，其飛往拉斯維加斯的航班客座率高達(dá)90%。現(xiàn)在人們正在詢問(wèn)：“你們什么時(shí)候開(kāi)通別的地方的航班？”歐森說(shuō)：“鳳凰城美沙機(jī)場(chǎng)的航線，擬于今年開(kāi)航。”他甚至向當(dāng)?shù)氐木用駛內(nèi)绱诵麄鳎?ldquo;這下，你們是真的賺到了。” 阿里真特航空挖掘美國(guó)中小城市市場(chǎng)似乎是上了癮。2006年12月，當(dāng)阿里真特航空發(fā)現(xiàn)麥克金泰森機(jī)場(chǎng)時(shí)，“泰森機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)某些航班的票價(jià)甚至是全國(guó)最貴的。”泰森機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)及航空服務(wù)發(fā)展部經(jīng)理吉姆·伊文說(shuō)。現(xiàn)在其實(shí)也不便宜，但是由于阿里真特航空公司的進(jìn)入，開(kāi)通了飛往佛羅里達(dá)圣彼得堡和奧蘭多等地的航班，情況已經(jīng)緩和了很多。 奧蘭多桑福德機(jī)場(chǎng)正面臨著航班流失，因?yàn)榘⒗镎嫣睾娇杖种暮桨嘁呀?jīng)從奧蘭多桑福德國(guó)際機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)移到了奧蘭多國(guó)際機(jī)場(chǎng)。桑福德國(guó)際機(jī)場(chǎng)首席執(zhí)行官拉瑞戴爾說(shuō)：“我們只是排第二。”正如博伊德曾經(jīng)說(shuō)過(guò)的：“總是來(lái)了又走了。” 對(duì)此次航班遷移，阿里真特航空的規(guī)劃部副總裁羅伯特解釋說(shuō)，奧蘭多國(guó)際機(jī)場(chǎng)（MCO）離迪斯尼世界公園更近一些，航班搬遷至MCO有利于提升阿里真特的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。 阿里真特航空的經(jīng)營(yíng)模式能夠長(zhǎng)遠(yuǎn)嗎？公司管理層表示，阿里真特航空將在國(guó)內(nèi)外開(kāi)發(fā)300余條航線，并且在今年年初從北歐航空公司訂購(gòu)了18架MD80飛機(jī)。現(xiàn)在已經(jīng)有很多同行開(kāi)始模仿阿里真特航空經(jīng)營(yíng)模式了，不管怎樣，我們不得不承認(rèn)，阿里真特航空公司創(chuàng)造了一種全新的運(yùn)營(yíng)模式。
