一直因缺少一個強大基地航空公司支撐而推進遲緩的上海航空樞紐港建設(shè)，終于在世博年被注入了強心針——新東航甫一出生，便按下了樞紐港建設(shè)的加速按鈕，而世博會也給了新東航一次預(yù)演樞紐強企的機遇。 建設(shè)上海航空樞紐，東航義不容辭 “穩(wěn)、準(zhǔn)、狠”地管理，每個座位的銷售 構(gòu)建航班波，增強中轉(zhuǎn)功能
上海具備天然的地理優(yōu)勢，擁有廣闊的經(jīng)濟腹地，是中國最重要的門戶港之一，打造國際航空樞紐具有廣闊的前景。2003年，國家決定在上海建設(shè)航空樞紐港，此樞紐成為中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）與上海市的重點支持項目。
正如法蘭克福機場有德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、巴黎夏爾·戴高樂國際機場（Paris Charles de Gaulle International Airport）有法國航空公司（Air France）、新加坡樟宜機場有新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）一樣，上海要打造航空樞紐也需要一家強有力的基地航空公司。中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）與上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）重組，無疑是國家和上海市打造航空樞紐港決心的體現(xiàn)。今年2月8日，東上重組成功，新東航全新亮相，從前的“鬩墻兄弟”開始并肩戰(zhàn)斗，共同打造具有國際競爭力的網(wǎng)絡(luò)型航空公司。
“國家給東航換了班子，又給了票子，剩下的就要靠東航自身努力了。”這是中國東方航空集團公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團”）總經(jīng)理劉紹勇經(jīng)常掛在嘴邊的話。2009年，國家先后對東航注資90億元，而這個前一年虧損額還高達(dá)140億元的企業(yè)能夠合并重組另外一家上市公司，也得益于國家層面的鼎立扶持。在這種情況下，東航擔(dān)當(dāng)起建設(shè)上海航空樞紐的重任可謂義不容辭。
此外，上海市政府還將設(shè)立一個“上海航空樞紐建設(shè)專項資金”，對東航構(gòu)建國內(nèi)國際航線網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)亞太地區(qū)核心樞紐進行財政扶持。
東航的努力和各方的支持，換來了卓越的成績。在一年半的時間里，東航不僅扭虧為盈，完成了合并重組大事，簽訂了加入國際聯(lián)盟的意向，還在資本市場甩掉了“ST”的帽子。世博會的適時到來，更是給了已經(jīng)“活過來”、正在“站起來”的東航以“跑起來”的機會。
東航營銷委常務(wù)副總經(jīng)理陳新說：“樞紐建設(shè)滲透在東航航班編排計劃的每一步。每增加一個航班時刻，我們都要問：我們的主攻市場是哪里？是否與航班波有銜接？聯(lián)程航班的設(shè)計是不是對整體網(wǎng)絡(luò)有貢獻？”3月底航班時刻換季，為了中轉(zhuǎn)航班銜接順暢，東航斥巨資購買數(shù)據(jù)，研究旅客流向，分析了航班波段，重新調(diào)整了部分航班時間，形成了更為合理的中轉(zhuǎn)航班波。
一個為航空樞紐做支撐的航企，必須擁有良好的盈利能力，而這個能力是建立在運力的準(zhǔn)確投放、精準(zhǔn)的市場營銷、有效的成本控制和現(xiàn)代的管理模式之上的。東航股份總經(jīng)理馬須倫在計劃財務(wù)部門工作過多年，他的經(jīng)營理念是“先算后干”。
進入世博年，航空市場隨之整體回暖，東航第一季度的客、貨運收入均大幅攀升，旅客量和座公里收入也增長較快，其中座公里收入增長率、貨運噸公里收入位居三大航之首，而成本費用卻增長很小。
馬須倫說，我們根據(jù)上一年52周的旅客流量、流向做出運力投放方案，研究上客規(guī)律，深入貫徹“預(yù)售期、比艙期、收艙期”三期銷售理念，“穩(wěn)、準(zhǔn)、狠”地把握客票銷售時段，精確管理到每一個座位的座公里價格。
有一段時間，長三角腹地的出國客源都跑到北京、香港或韓國去中轉(zhuǎn)。在去年國際金融危機尚未消退的情況下，東航航線國際國內(nèi)比例為37，今年已經(jīng)調(diào)整至46，從而更有利于國內(nèi)國際及國際之間的中轉(zhuǎn)。
上海航空樞紐港的建設(shè)也需要區(qū)內(nèi)航線的支撐。東航一方面將大飛機集中到上海，增加中遠(yuǎn)距離的運力；另一方面也想將旗下的支線飛機集中到上海，以便把華東區(qū)內(nèi)一些中小機場的客流向上海聚攏。不過，受制于上海兩大機場航班時刻飽和之困，東航這一思路尚未得以實施。另外，和上航在浦東國際機場（簡稱“浦東機場”）兩座不同候機樓的運行模式，也無疑是新東航在樞紐建設(shè)中一條必須逾越的鴻溝。據(jù)東航估算，如果東航上航能夠使用一座候機樓，在現(xiàn)有條件下至少能增加有效航班銜接機會400個左右。
今年，新東航通過調(diào)整航班時刻、加密一些航線，增加了航班中轉(zhuǎn)可能性。目前，有效航班銜接達(dá)1614個，已經(jīng)在浦東機場初步建成早、中、晚“三進三出”三個比較有質(zhì)量的航班波。譬如，國內(nèi)20多個城市的航班集中到達(dá)上海后，在中午可以順利搭上出港航班波銜接下一航程，其中洛杉磯、紐約、溫哥華、德里、悉尼和墨爾本等國際長航線集中在中午時段，各地旅客趕來乘機不用提前到上海過夜，非常方便。
據(jù)上海保障部總經(jīng)理胡振明介紹，今年以來，東航浦東客運中轉(zhuǎn)日均業(yè)務(wù)量3000人次左右。4月份，東航又為上海航空樞紐港建設(shè)立下新功——月中轉(zhuǎn)旅客量超過10萬人次，占浦東東航始發(fā)旅客的22%，而這個比例在2008年是6%。這對東航的樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有劃時代的意義，也使上海航空樞紐港建設(shè)上了一個新的臺階。
世博會給東航帶來了更多國際客流，中轉(zhuǎn)客人的分布也在逐漸變化。胡振明告訴記者，以前是國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)的客人多，如今國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)和國際轉(zhuǎn)國際的客人上升迅猛。就拿剛剛過去的4月份為例，涉及國際的客人占到所有中轉(zhuǎn)客人的65%，國際轉(zhuǎn)國際的增幅更是高達(dá)895%。“國際客流多了，上海國際樞紐的概念也就逐步顯現(xiàn)了。”
盡管樞紐是圍繞著浦東機場打造，但是“一市兩場四樓”的操作格局必須面對。為了提高保障能力，東航正在努力壓縮中轉(zhuǎn)時間，將虹橋本場轉(zhuǎn)機時間由原來的80分鐘縮短至60分鐘，浦東國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)的時間由90分鐘縮短到60分鐘，國際轉(zhuǎn)國際和國際、國內(nèi)互轉(zhuǎn)也盡量壓縮在90分鐘左右。省出的時間讓旅客更便捷，卻增大了地服人員的壓力和勞動量。
為此，東航正在積極著手樞紐型保障體系的建立。就像法航在戴高樂機場和奧利機場兩場運作一樣，東航將建立一個上海樞紐運行控制中心（HCC），高效保障旅客流、行李流、航空器服務(wù)流，減少部門接口，縮短流程環(huán)節(jié)。
上海航空樞紐港的打造離不開新東航這樣的大型基地航空公司，而新東航的日益強大也將提升上海航空樞紐的國際競爭力。但一流航空樞紐建設(shè)的道路還很漫長，正在重新崛起的新東航還有相當(dāng)艱苦的戰(zhàn)役要打。不過，看到東航在世博年的出色表現(xiàn)，我們有理由相信，新東航在未來上海航空樞紐建設(shè)中將發(fā)揮更大作用。
