一直因缺少一個(gè)強(qiáng)大基地航空公司支撐而推進(jìn)遲緩的上海航空樞紐港建設(shè)，終于在2010世博年注入強(qiáng)心針，新東航甫一出生，便按下了樞紐港建設(shè)的加速器；而世博也給了新東航一次預(yù)演樞紐強(qiáng)企的機(jī)遇。 上海航空樞紐建設(shè)東航義不容辭 樞紐建設(shè)理念在東航深入人心 中轉(zhuǎn)增長迅猛樞紐概念逐步顯現(xiàn)
都說上海是中國的上海，上海是世界的上海。上海具備天然的地理優(yōu)勢，擁有廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，作為中國最重要的門戶港之一，上海打造國際航空樞紐具有廣闊的前景。2003年，國家決定在上海建設(shè)航空樞紐港，此樞紐成為中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）與上海市的重點(diǎn)支持項(xiàng)目。
正如法蘭克福機(jī)場有德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、巴黎戴高樂機(jī)場有法航、新加坡樟宜機(jī)場有新航，上海要打造航空樞紐也需要一家強(qiáng)有力的基地航空公司。東上重組無疑是中央、上海市對打造航空樞紐港決心的體現(xiàn)。從2009年5月初傳兩航合并到今年2月8日重組成功，新東航在9個(gè)月的時(shí)間里全新亮相，從前的“鬩墻”兄弟開始并肩戰(zhàn)斗，共同打造具有國際競爭力的網(wǎng)絡(luò)型航空公司。
“國家對東航換了班子、又給了票子，剩下的就要靠東航自身努力了。”這是中國東方航空集團(tuán)公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團(tuán)”）總經(jīng)理劉紹勇經(jīng)常掛在嘴邊的話，2009年國家先后注資中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）90億元，而一個(gè)前一年虧損額還高達(dá)140億元的企業(yè)能夠合并重組另外一家上市公司，也得益于國家層面的鼎立扶持，這種情況下，東航擔(dān)當(dāng)起建設(shè)上海航空樞紐的建設(shè)重任可謂義不容辭。
最近，上海市政府還要設(shè)立一個(gè)“上海航空樞紐建設(shè)專項(xiàng)資金”，對東航構(gòu)建國內(nèi)國際航線網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)亞太地區(qū)核心樞紐進(jìn)行財(cái)政扶持。
東航努力、各方支持，換來了卓越的成績。在一年半的時(shí)間里，東航不僅扭虧為盈、完成了合并重組大事、簽訂了加入國際聯(lián)盟的意向，同時(shí)在資本市場還甩掉了ST的帽子。世博會的適時(shí)到來，更是給了已經(jīng)“活過來”、正在“站起來”的東航“跑起來”的機(jī)會。
東航營銷委常務(wù)副總經(jīng)理陳新說，樞紐建設(shè)滲透了我們航班編排計(jì)劃的每一步。每增加一個(gè)航班時(shí)刻都要問：我們的主攻市場是哪里？是否與航班波有銜接，而聯(lián)程航班的設(shè)計(jì)是不是對整體網(wǎng)絡(luò)有貢獻(xiàn)？……3月底東航航班時(shí)刻換季，為了中轉(zhuǎn)航班銜接順暢，東航斥巨資購買數(shù)據(jù)，研究旅客流向，分析了航班波段，重新調(diào)整了部分航班時(shí)間，形成了更為合理的中轉(zhuǎn)航班波。
一個(gè)為航空樞紐做支撐的最強(qiáng)航企，必須擁有良好的盈利能力，而這個(gè)能力是建立在運(yùn)力的準(zhǔn)確投放，精準(zhǔn)的市場營銷，有效的成本控制和現(xiàn)代的管理模式之上的。東航股份總經(jīng)理馬須倫在計(jì)劃財(cái)務(wù)部門工作過多年，他的經(jīng)營理念是先算后干。
進(jìn)入世博年，航空市場隨之整體回暖，東航第一季度客、貨運(yùn)收入均大幅攀升，旅客量和座公里收入也增長較快，其中座公里收入增長率、貨運(yùn)噸公里收入已經(jīng)位居三大航之首，而成本費(fèi)用卻是增長最小的。
馬須倫說，我們根據(jù)歷史上一年52周的旅客流量、流向做出運(yùn)力投放方案，研究上客規(guī)律，深入貫徹“預(yù)售期、比艙期、收艙期”三期銷售理念，“穩(wěn)、準(zhǔn)、狠”的把握客票銷售時(shí)段，精確管理到每一個(gè)座位的座公里價(jià)格。
有一段時(shí)間，長三角腹地源源不斷的出國客源都跑到北京、香港或韓國去中轉(zhuǎn)。在去年國際金融危機(jī)尚未消退的情況下，東航航線國際國內(nèi)比例為3:7，今年已經(jīng)調(diào)整至4:6，從而更有利于國內(nèi)國際及國際之間的中轉(zhuǎn)。
上海航空樞紐港的建設(shè)也需要區(qū)內(nèi)航線的支撐。東航一方面在將大飛機(jī)集中上海增加中遠(yuǎn)距離的運(yùn)力，另一方面也想將旗下的支線飛機(jī)集中上海，以便華東區(qū)內(nèi)一些中小機(jī)場客流向上海的聚攏。不過，目前受制于上海兩大機(jī)場航班時(shí)刻飽和之困，東航這一思路尚未得以實(shí)施。而與上航在浦東國際機(jī)場（簡稱“浦東機(jī)場”）的兩座候機(jī)樓操作，也無疑是新東航在樞紐建設(shè)中一條必須逾越的鴻溝，據(jù)東航估算，如果兩航并一樓，當(dāng)下至少增加有效航班銜接機(jī)會400個(gè)左右。
新東航今年以來通過調(diào)整航班時(shí)刻、加密一些航線，增加了航班中轉(zhuǎn)可能性，目前有效航班銜接達(dá)1614個(gè)，已經(jīng)在浦東機(jī)場初步建成早、中、晚“三進(jìn)三出”三個(gè)比較有質(zhì)量的航班波。譬如，國內(nèi)20多個(gè)城市的航班集中到達(dá)上海后，在中午可以順利搭上出港航班波銜接下一航程，其中洛杉磯、紐約、溫哥華、德里、悉尼和墨爾本等國際長航線集中在中午時(shí)段，各地旅客趕來乘機(jī)不用提前到上海過夜，非常方便。
據(jù)上海保障部總經(jīng)理胡振明介紹，今年以來，浦東客運(yùn)中轉(zhuǎn)日均業(yè)務(wù)量3000人次左右。4月份東航又給上海航空樞紐港建設(shè)立下新功——月中轉(zhuǎn)旅客量超過10萬人次，占浦東東航始發(fā)旅客的22%。而這個(gè)比例在2008年是6%，因此這對東航樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有劃時(shí)代的意義，也使上海航空樞紐港建設(shè)上了一個(gè)新的臺階。
同時(shí)，世博帶來更多的國際客流，中轉(zhuǎn)客人的分布也在逐漸起變化。胡振明告訴記者，以前是國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)的客人多，如今國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)和國際轉(zhuǎn)國際的客人上升迅猛，就拿剛剛過去的四月為例，涉及國際的客人占到所有中轉(zhuǎn)客人的65%，國際轉(zhuǎn)國際的增幅更是高達(dá)895%。國際客流多了，上海國際樞紐的概念也就逐步顯現(xiàn)了。
盡管樞紐是圍繞著浦東打造，但是“一市兩場四樓”的操作格局必須面對。為了提高保障能力，東航正在努力壓縮中轉(zhuǎn)時(shí)間，虹橋本場轉(zhuǎn)機(jī)由原來的80分鐘縮短至60分鐘，浦東國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)由90分鐘縮短到60分鐘，國際轉(zhuǎn)國際和國際、國內(nèi)互轉(zhuǎn)也盡量壓縮至90分鐘。摳出的時(shí)間讓旅客更便捷，卻增大了地服人員的壓力和勞動量。
為此，東航正在積極著手樞紐型保障體系的建立。就像法國航空公司（Air France）在戴高樂機(jī)場和奧利機(jī)場兩場運(yùn)作一樣，東航將建立一個(gè)上海樞紐運(yùn)行控制中心（HCC），高效保障旅客流、行李流、航空器服務(wù)流，減少部門接口，縮短流程環(huán)節(jié)。
上海航空樞紐港的打造無疑離不開新東航這樣大型的基地航空公司，而新東航的日益強(qiáng)大也將提升上海航空樞紐的國際競爭力。但一流航空樞紐建設(shè)的道路還很漫長，正在重新崛起的新東航還有相當(dāng)艱苦的戰(zhàn)役要一場場去打，不過，看到東航在世博年的出色表現(xiàn)，我們有理由相信新東航在未來上海航空樞紐建設(shè)中將發(fā)揮更大作用。
